Weblog

Ratio

Het is mij opgevallen dat Autoweek tegenwoordig naast het aantal pk en de cilinderinhoud standaard ook de CO2 uitstoot van een auto vermeldt in een artikel. Dat is een goede zaak. Maar het is natuurlijk gewoon een feit dat wij mannen allemaal graag ter compensatie een auto rijden met véél pk’s én liters. En mannen lezen de Autoweek. Dus ik vermoed dat deze goedbedoelde informatie het ene oor in gaat en de andere weer uit. Daarom heb ik naar goed Nederlands poldermodel een voorstel voor een win-win-win oplossing voor het opschrijven van dit soort informatie.

Massa is traag. Dat betekent dat je om een bepaalde massa een snelheid te geven een bepaalde kracht nodig hebt. Hoe meer massa, hoe meer kracht je nodig hebt. Logisch.

Laten we in goede Nederlandse stijl lekker normaal blijven en naar middenklasse auto’s kijken. De VW Golf I 1300S uit 1979 perste uit zijn 1,3 liter motor 60 Pk. Als je daar een nieuwe Golf 1.4 van nu tegenover zet met zijn 1390 cl en 80 Pk dan hebben we duidelijk een winnaar. Dat klopt ook. Als je naar de cijfers kijkt. Is de nieuwe Golf sneller. Maar helemaal niet zoveel: 14,6 om 13,9 seconden en 150 om 164Km/h. Sterker nog, die oude kar had vier versnellingen, waar de nieuwe er vijf heeft. En we praten hier over 29 jaar en € 11475,- verschil. Wat gaat hier mis?

Auto’s worden steeds zwaarder. Waar dat precies door komt, weet ik ook niet precies. Het zijn een hoop factoren. Auto’s worden groter en hebben dus simpelweg meer staal. Ook krijgen ze meer accessoires met overal electromotoren. Natuurlijk zijn ze veiliger en comfortabeler geworden. Dat laatste is meteen goed te verklaren. Als een auto zwaarder wordt, dan neemt de verhouding tussen afgeveerde massa (de carrosserie) en onafgeveerde massa (de wielen) toe. Een zware auto beweegt dus minder als hij over een hobbel rijdt. Ook veiligheid hangt natuurlijk erg van massa af. Een zwaardere auto deelt gewoon een hardere klapt uit. Ik vermoed echter dat massa in 29 jaar auto’s ontwikkelingen gewoon veels te weinig aandacht heeft gehad. Alles is dus een beetje zwaarder geworden.

Kijken we naar de Golfjes dan klopt dat. De massa (niet gewicht, want op de maan heb je minder gewicht, maar dezelfde massa) van de Golf I was 750Kg, de nieuwe is 1120. De gewichtstoename is dus bijna 50%! Het is geen toeval dat deze auto zoveel duurder is. Al dat materiaal moet ook betaald worden. Het interessante is dat de pk-gewichtsverhouding bijna onveranderd is gebleven: 80 pk/ton voor de Golf I en 71 voor de nieuwe Golf. De oude Golf had dus zelfs een betere verhouding!

Als we de Pk’s en motorinhoud van auto’s uit de artikelen vervangen voor een pk-gewichtsverhouding krijg je in één oogopslag een beeld van de echte prestaties van een auto. Misschien zal men in de automotive-industrie zijn focus dan ook eens verleggen van alleen méér Pk’s naar ook minder massa. Dat heeft hetzelfde effect, maakt een auto goedkoper én is natuurlijk veel duurzamer. Wij mannen blijven tevreden lezers van de Autoweek, de autoindustie kan ons zijn auto’s slijten en Al Gore kan weer gewoon president proberen te gaan worden in plaats van Nobelprijswinnaar.

“Ta - ta”, de eerste “woordjes” van elk mens, is de naam van een Indiase staalgigant die een auto lanceert die miljoenen mensen in de derde wereld basismobiliteit gaat bieden. Die zitten nu nog met hun hele gezin zonder bescherming op een brommer of motor. Ooit zat ook ik zo als achtjarige tussen mijn vader en moeder op een Jawa 250  bang te wezen op een natte klinkerweg ver van huis. Mijn vader (met eitje-helm) was al eens met mij (zónder “Willempie”) geslipt; ik weet dus hoe dat voelt, glijijijijijijen! Ik heb jaren motor gereden, van mij hoeft het niet meer.Voor de verkeersveiligheid, mobiliteit en ontwikkeling van miljoenen Indiërs is de Nano winst. De smalende commentaren dat ie lelijk en onveilig is [want geen “ABS, ESP, SIPS” etc.] vergeten dat die technieken gewoon niet nodig zijn in een autootje dat met 33 pk q.q. niet snel is. Gordels zijn dan belangrijker dan airbags. Als ie echt Euro 4 is en 1 op 23 loopt, dan is dat altijd beter dan een kat-loze kloon van de oude Cambridge 1956 of een tweetactmotor. Slim van Tata, om Bosch erbij te betrekken, die auto is simpel, niet primitief. Net als eerder in de USA en Europa met de katalysator, en nu opnieuw in China, zullen de vervuiling in India en de broeikasgassen ondanks de technische innovaties niet meteen afnemen. Dat komt door het groei- of “volume-effect”: miljoenen nieuwe auto’s, honderden miljarden extra voertuigkilometers en nog meer verstopte steden zorgen voor extra megatonnen CO2. Als India en Afrika al de olie kunnen ophoesten voor al die Nanootjes …. De Nano is weliswaar zuinig maar niet “groen”, hij is bovenal sociaal. Jammer dat ie geen econometer heeft, want in de derde wereld is veel gas geven nog helemaal in. Hopelijk worden die tweetakts  en oude Cambridge-klonen wel meteen gesloopt…..
Via onze Hoogovens en met het Indo-Europese Arcelor-Mittal levert Tata nu al bijna alle plaatstaal voor westerse auto’s; Tata is high tech! Met 4 volwassen zitplaatsen, een leuk uiterlijk [ik vind hem net een vierdeurs Smart] ruim 100 gram CO2/km en ultralage kosten heeft Tata opnieuw het westerse bedrijfsleven in slimheid en innovatie overtroffen. De Nano is een regelrechte blamage voor de gevestigde autoindustrie, die grosso modo vooral meer-van-hetzelfde maakt in plaats van minder. Ónze showrooms staan vol Viagra-auto’s. De Nano, dat is pas echt downsizing! Die moet immers onder de motorkap beginnen, met minder cc’s, cilinders, pk’s en overbodige snelheidsattributen. De Nano is dus de eerste echte opvolger van de 2CV als moeder van alle basisauto’s.
Ik hoop dat “onze” autofabrikanten nu snel met een echte high tech opvolger van de (vierpersoons) 2CV komen, die wél 1 op 50 haalt dankzij de combinatie van een slank ontwerp, moderne motortechniek, CVT en druklading, en vooral door minder power, dus: performance downsizing. Een acceleratie van 0 tot 100 in 20 seconden en een top van 120 is genoeg; dat zijn waarden waarmee mijn SAAB 96 uit 1965 het etiket “sportief” kreeg. Technisch kan het allemaal al, auto-ingenieurs staan te popelen eindelijk iets te mogen bouwen dat maatschappelijk nut heeft. Alleen de marketingjongens houden het tegen, want zo’n basisauto verkoopt met de huidige opgefokte autocultuur voor geen meter. Pas als er weer een oliecrisis uitbreekt gaan VW, PSA, Renault, Fiat en de rest massaal high tech neefjes van de Nano uitbrengen.
Ik zit stiekem te hopen dat die crisis snel komt….dan kan ik bewijzen dat ook 1 op 60 haalbaar is, mijn groene droom.

In mijn bijbel-doordrenkte jeugdjaren leerde ik dat “geloof bergen kan verzetten”. Dat lijkt mij een veelbelovende oplossing voor het wereldenergievraagstuk. Ik ben niet de enige. In het New Age tijdschrift Frontier [dec.2007] kom ik een artikel van ene Robert Boerman tegen – in de wetenschap-rubriek nog wel – onder de titel GRATIS ENERGIE? let’s do it! Daarin beschrijft hij allerlei experimenten met motoren die op water lopen, met bewijzen op film. Zo ook een Australisch experiment met een oude carburateurauto, die met enig houtje-touwtje-werk zomaar en onverklaarbaar op kosmisch geladen water loopt – met veel hoesten en proesten, dat wel. Alles te zien op www.byronnewenergy.com, kijk zelf maar.
In deze tijden is geloven weer helemaal in, en geloof in wonderbaarlijke oplossingen voor milieu en energie is evenzeer crescendo. Niets nieuws onder de zon: al in de jaren tachtig kregen we bij VROM elke maand wel een brief van een zelfbenoemde uitvinder - waaronder Brabantse paters en miskende ingenieurs - die in hun schuurtje de ultieme schone auto hadden uitgevonden. Alleen het perpetuum mobile ontbrak nog, verder waren alle milieuproblemen met behulp van ionisatie, alternatieve brandstoffen of magnetische trucjes op te lossen.
Ik had toen een standaard antwoord klaar: dat we als ministerie ons niet bemoeiden met het uitvinden van technische oplossingen [sommigen denken nog steeds dat dat een overheidstaak is!] en dat het bedrijfsleven elke zinnige uitvinding die werkt met open armen zal ontvangen. Maar vooral moesten die uitvinders eerst even bij DAF, VW of TNO langsgaan, want dan kon de werkzaamheid van hun vondsten meteen op een proefstand aangetoond worden. Na zo’n eerste reactie hoorde je er nooit meer wat van….
Ik heb nog nooit water zien branden; filmbeelden en foto’s geloof ik sowieso al niet met eigen ogen. Maar wat schrijft Robert Boerman? Dat de auto- en olie-industrie samenzweren om deze bewezen doorbraken naar gratis kosmische energie tegen te houden, één groot complot. Zelfs windmolens vindt hij verdacht. Dit soort complotgedachten kom je vaker tegen, alleen niet in wetenschaprubrieken. De New Age beweging heeft mijn sympathie als het gaat om persoonlijke bewustwording, maar laten ze zich verre houden van techniek. Ook zeer bewuste zielen kunnen soms slecht met techniek omgaan, zo merkte ik ooit als meerijder met een “verlicht” persoon tijdens een dolle rit met 180 km/uur op weg naar een bewustwordingssessie op de Veluwe….

Jammer dat ook veel zogenaamd nuchtere politici en vertegenwoordigers van de autobranche een heilig en blind geloof in de techniek hebben als oplossing voor alle automilieuproblemen. Ik proef daarin een vlucht-naar-voren, zodat de moeilijke keuzen die nu al gemaakt moeten worden – zoals lagere snelheden, kilometer/brandstofbeprijzing, downsizing en selectief autogebruik – voor ons uit geschoven kunnen blijven worden.
Toch geloof ik in water als brandstof van de toekomst. Een groot deel van mijn eigen mobiliteit draait al op water en mengvormen daarvan. Op water en koffie als brandstof voor eigen human power haal ik met mijn zeekano de 40 km naar Terschelling en fiets ik in een dag om het IJsselmeer. Het enige dat dan brandt is mijn achterwerk.

Niemand minder dan Thomas Jefferson, voormalig president van de Verenigde Staten, twijfelde al aan het nut van het patent. De hennepsnijder die hij had bedacht is anoniem in een openbaar blad verschenen om patenteren onmogelijk te maken. Jefferson redeneerde dat het iets was wat veel mensen hard nodig hadden en hij wilde het daarom niet achterhouden. Dat klinkt niet erg slim vanuit een economisch perspectief. Zo verdien je er immers geen geld aan. Toch wordt software tegenwoordig precies zo ontwikkeld en daar wordt goed winst mee gemaakt. Omdat nu iedereen groenere mobiliteit nodig heeft, zou open-source ook daar wel eens een oplossing kunnen zijn.

Zoals de heer Augustin het pleegt te zeggen: open-source is ’just another business model’. Eigenlijk niks bijzonders dus. In plaats van het geheim houden en patenteren van je uitvinding, doe je het tegenovergestelde: je geeft het vrij. Bij een auto zou dat neerkomen op het op internet zetten van de digitale bouwtekening. Vervolgens kun je in een licentie wat eisen stellen aan het gebruiken en vrijgeven van deze bouwtekening. Zo kun je van mensen verwachten dat zij hun aanpassingen op basis van de bouwtekening ook weer vrij moeten geven. Maar hoe verdien je dan je geld?

In de softwareindustrie heeft het openstellen van de broncode geleid tot een enorme verschuiving. Op servergebied is bijna overal de open-source-variant markleider. Denk hierbij bijvoorbeeld aan Apache en Linux. De voordelen zijn dan ook groot: er zijn geen licentiekosten, je kunt vertrouwen op een grote community met kennis en ervaring en het is eenvoudig de software aan te passen op jouw specifieke wensen. Ontwikkelingen gaan dus snel en kosten weinig investering. Kortom: open-source ontwikkelen is goedkoper. Wikipedia is zelfs gratis.

Het is dit laatste dat open-source ook interessant maakt voor de auto. Nu kosten ontwikkelingen zo enorm veel geld dat het risico vaak heel hoog is. Daarom duurt het lang voordat nieuwe technologie een weg vindt naar de consument. Wanneer we dit open-source zouden doen, knippen we ontwikkelingen in kleine stapjes en verspreiden we de kosten over een groot aantal producenten. Niet alleen is dat goedkoper, het geeft mensen ook de vrijheid zelf aanpassingen te doen. Dat maakt mobiliteit nog niet duurzaam. Dat doet het nieuwe business model waar Augustin over sprak.

Wanneer een bedrijf met open-source werkt, ligt de focus op dienstverlening. Het bedrijf kan immers geen uniek product leveren, daarvan is de broncode immers openbaar. Wel kan een bedrijf diensten leveren rond dat product die op een unieke manier de markt bedienen. In software betekent dit dat een bedrijf de software voor je op maat ontwikkelt, installeert en onderhoud. Dat is netto vaak veel goedkoper of beter aansluitend dan de ’closed source’ variant. Open-source is in dat opzicht ’free’ als in ’freedom’, niet als in ’free beer’.

Dienstverlening bij auto’s bestaat ook al. Verhuur-, lease-, autoschade-, onderhoudsbedrijven, etc. verdienen hun geld niet met het verkopen van auto’s. Ze leveren een dienst rond de auto. Voor een dergelijk bedrijf, of nieuw op te richten bedrijven is open-source een welkome kostenbesparing. De focus ligt namelijk op de klant, de berijder. Hij wil misschien helemaal geen auto, maar mobiliteit: de dienstverlening van een auto. Met open-source kan een bedrijf de auto aanpassen op deze vraag uit de markt en afstemmen op het beste leveren van diensten. Open-source auto’s zul je straks dus nauwelijks kunnen kopen, maar vooral kunnen huren, leasen, of je erop abonneren.

Deze focus op dienstverlening zorgt dat ook de belangen duurzaam zijn. Het gaat ten slotte niet om het verkopen van meer auto’s, maar om het voorzien in een mobiliteitsbehoefte. Hoe slimmer daar met ’kosten’ omgesprongen wordt zoals: reparatie, onderhoud, banden, verzekering en jawel: benzine, hoe aantrekkelijker het totale product. Open-source zorgt dat mobiliteit de focus wordt, en niet de auto. Zo kan een simpele redenering van Thomas Jefferson ineens zorgen dat duurzaamheid samenvalt met de vraag uit de markt. En de eerste stap is genomen: kijk eens op www.cmmn.eu

Ik val op intelligente vrouwen. Ik ben geen billen of borstenman, eerder een gezichtenman. Mijn vrienden vinden maar dat ik op rare vrouwen val. Maar goed, als dat niet zo was dan waren het mijn vrienden misschien ook inmiddels niet meer. Auto’s zijn net vrouwen. En ik val ook op intelligente auto’s, rare auto’s misschien wel. Maar het liefste heb ik auto’s die ons doen beseffen dat auto’s niet zo belangrijk zijn.

Om te beginnen bij de billen. Ga eens rustig op tweede kerstdag in een woon-mall op een bankje zitten en tel het aantal mooie konten op één hand. Veel auto’s hebben ook een lelijke kont. En dat terwijl je die het meeste ziet. Het is ook geen makkelijk ding, zo’n kont. Aerodynamica speelt zich voornamelijk bij de kont af. Al is de voorkant van een auto een baksteen, als hij een goeie kont heeft, is de vorm nog vrij aerodynamisch. De Fiat Uno is daar trouwens een goed voorbeeld van. De Citroën CX had een smallere achterkant dan voorkant en recenter de C4-driedeurs. Ik vind dat twee mooie sprekende derrières, heel elegant.

Dan borsten. Heel letterlijk gezien kun je gewoon in een Alfa Romeo stappen. Qua sex kun je eigenlijk altijd het beste in een Alfa Romeo stappen. De grill van Alfa is gewoon schaamteloos een vagina, ik kan het niet anders zeggen. En de twee ’koepels’ in het interieur van de 156 kunnen bijna geen toeval zijn. Er is hier met enige sexuele frustratie te werk gegaan. Ook oude amerikaanse wagens als de Corvette Stingray tonen graag hun vaak minder subtiele rondingen. Maar ook andere lichaamsdelen: de wimpers van de Lamborgini Miura, de mond van de Shelby Cobra en natuurlijk is bijna elke voorkant van een auto een gezicht.

Niet voor niks worden beursbabes gebruikt, of pin-up modellen. Sex sells. Soms is het ook hard nodig om het degelijke Duitse of Japanse blik aan de man te kunnen brengen. Vaak zit er geen sjeu aan. Eerlijk gezegd wil nog niet dood gevonden worden in het stemmige vier-tinten-grijs van een Zafira interieur. Maar omdat de auto na onze huizen onze grootste maandelijkse uitgave is, nemen we hem serieus. Daarom kan ik genieten van de (oude) Fiat Multipla en nog meer van het commentaar erop. Het is een van de weinig auto’s die zichzelf niet serieus neemt en dat terwijl hij serieus praktisch is. Hij is als een goede gastvrouw. Je wil er niet mee naar bed, je merkt nauwelijks dat ze er is, maar het is een geweldig feest met alle gasten.

De twee rijen van drie stoelen van de Multipla is de meest sociale: je kunt, ongeacht het aantal passagiers, naast elkaar zitten. Er hoeft niemand alleen achterin. Hij is korter dan een Golf, maar er kunnen zes mensen een weekend mee weg. Maar in niks doet ze er serieus over: het ventilatierooster is doodleuk vormgegeven als een gezichtje. Het is ook niet de bedoeling dat je naar de auto kijkt, maar om er samen in te zitten. Dat zijn nog eens prioriteiten! Je huis is toch ook niet belangrijker dan wat je erin doet?

Maar waarom is geen enkele ’groene’ auto sex, of een goede gastvrouw? Waarom staan de beursbabes niet op groenopweg.nl? Willen we zo graag laten zien dat we groen zijn dat alles er omheen lelijk en serieus moet zijn? Laten we alsjeblieft massaal ontspannen en bedenken wat echt belangrijk is. Waar zijn we zo verschrikkelijk bang voor dat we allemaal kleine raampjes willen zoals in de Chrysler 300C? Kijk eens niet naar de auto zelf, maar naar wat belangrijk is aan ze. Zo bedenk je misschien dat je liever minder auto en meer mobiliteit wilt. Vanuit die optiek vind ik (elektrische) sportauto’s ook onzinnig. Ga liever eens lekker met vrienden en familie ouderwets Mediteraans tafelen tot laat in de avond. Auto’s en huizen zorgen dat dit kan en dat is toch belangrijk?

Dat ik dit rond kerst schrijf, is vast geen toeval. Maar dat bestaat ook niet. Daarover later meer.

Telkens als de schaatskoorts toeslaat na koude nachten zonder wind, kom ik ze weer tegen….in een auto, de zombies. Mensen die de weg opgaan zonder hun ruiten ijs- of condensvrij te maken en die hun eigen mist creëren. Een bijzonder riskant gedrag, waar Veilig Verkeer Nederland elke winter campagne tegen zou moeten voeren.
Van de automobiele zombies zijn er drie soorten: 1) de nagelkrabbers; 2) de gehaaste pendelende-peuter-ouders; 3) de gecondenseerde clan-hoofden.
Automobilisten uit categorie 1 zijn, samen met drunken drivers en woonerf-coureurs, de ergste aso’s die je op de openbare weg kunt tegenkomen. Vorige winter ontdekte ik deze categorie by accident toen een buurtgenoot met zijn gloednieuwe zakenbolide mijn fietspad kruiste. Míj zag hij niet, hij zag überhaupt niets, want zijn uitzicht was beperkt tot één A4tje dat hij ijsvrij had gekrabd, zo te zien met zijn nagels…..Ik had niets, alleen mijn fiets raakte invalide. Terwijl de wissers van zijn leasebak van 45.000 euro tevergeefs over het ijs schraapten, bleek dat ie te beroerd was geweest om een euro voor een krabbertje uit te geven! Dat krijg je met die bijtelling…Zo rijden er ’s winters elke dag honderden rond, te kortzichtig, te lui of bang voor kouwe handen om hun ruiten ijs- of condensvrij te maken. Levensgevaarlijk, erger dan met een paar pilsjes op achter het stuur. Maar zombie’s plegen geen misdrijf, ’t is hooguit een overtreding.
Automobilisten uit categorie 2 valt niets te verwijten, die doen voorbeeldig hun best, veiligheid voorop, bezorgd om hun kinderen. Zo ook bij mij in de straat een moeder, die dagelijks haar kinderen in een “veilige” Volvo 850 stationcar naar school brengt. Met de auto is dat 1500 meter, lopend of met de fiets 600 meter. Terwijl de koude motor wolken benzine en benzeen uitstoot zet ze haar kinderen alvast in de auto en begint zij aan het dagelijks ritueel. Als de ruiten na tien minuten ijsvrij zijn en de auto gevuld met gifgas, zit er intussen aan de bínnenkant een laagje ijs en condens. Heftig poetsen met vijftien vette vingers helpt dan niet en het is al bijna half negen, als ik haar met haar hoofd uit het open raam gestrest zie wegrijden. Hopelijk raakt zij geen fietser of schoolkind op de plek waar ik over het hoofd gezien werd. Lopend of op de fiets was ze al hoog en breed en zonder gifwolken vóór half negen op school geweest….
Misschien komt ze dáár zelf nog eens achter, en dat ze beter eerst kan krabben, dan pas de kinderen erin en daarna starten.
Voordeel van fiets en benenwagen is dat ze geen koude start kennen en geen verhoogde emissies en verbruik in koude toestand. Eerst krabben, dan starten is de belangrijkste en groenste wintertip. De tip die ik miste in Autoweek en ANWB Auto/Kampioen deze weken is: gebruik een ijsfolie of dakhoes. Hoef je helemaal niet meer te krabben, geen kouwe handen, geen krassen op de ruiten, geen tijdverlies. Tegen de condens en als het echt koud is zet ik eerst een ventilatorkacheltje een half uurtje aan in de auto. Dan zijn de ruiten ontdooid en is het interieur heerlijk warm als ik start, kost maar 500 Watt schone energie. Niemand lijkt te beseffen dat een auto bij een koude start onder nul extreem slijt en vervuilt en driemaal zoveel benzine verbruikt als met warme motor. Die 850 verbruikt ’s winters dus per dag over 4x 1500 meter plus verhoogd stationair draaien al bijna twee liter benzine….kijk maar op de boordcomputer!
Automobilisten uit categorie 3 komen vaak uit warme landen, waar je met de raampjes open rijdt en waar de ventilatie nog nooit op stand DEF gezet is. Deze categorie herken ik al van verre, als ik bijvoorbeeld op de A4 een oudere Toyota of een zwaar in de veren hangende Nissan met 90 over de middelste rijstrook zie kruipen. Als ik langszij kom ontwaar ik - zoals verwacht, maar met moeite, dat wel – negen van de tien keer een Surinaamse of Antilliaanse familie met drie of vier personen op de achterbank achter compleet beslagen ramen. Logisch dat ze niet meer naar rechts durven, want ze zien geen flikker, niet naar achteren en niet opzij. Of rijden ze liever links, zoals overzee? Als ik bij de KLPD zat zou ik ze meteen aan de kant zetten en een lesje winterventilatie geven.
Tip 11 van Autoweek nr.51 (blz. 51) is zo gek nog niet: als het vriest gewoon in bed blijven, kun je altijd nog jezelf of je partner krabben…..

Al sinds mijn tiende heb ik iets met heilige koeien, maar ik zal nooit Partij voor de Dieren stemmen. Mensen die voor alle maatschappelijke problemen één, alles afdoende oplossing hebben, die wantrouw ik. Van die mensen hebben we er nu al te veel rondlopen, ook buiten de politiek. Ook al ben ik part time vegetariër, met Marianne Thieme als orakel zou ik meteen ruzie krijgen - terwijl ze me als persoon best aardig lijkt. Dit soort fanatiekelingen lijkt me niet lekker in hun (bontloze) vel te zitten. Ze willen de wereld - de dieren voorop - redden van rampen die (alleen) zij zien aankomen en die ze met bij elkaar geharkte cijfers proberen te bewijzen. Onze dierenpolitica probeert nu – vanuit een megadildo-Hummer nog wel - met film en cijferwerk het enorme effect van de totale zuivel-, vlees- en scheten-cyclus op het klimaat te bewijzen. Je zou er een pre-traumatisch stress-syndroom van krijgen, want ik ben namelijk dol op melk én spruitjes…. Tót die film voelde ik me niet “schuldig”: ik ben al levenslang in eigen huishouden en (rij)gedrag en door veel fietsen consequent bezig mijn mondiale voetafdruk zo klein mogelijk te houden. Dat lukt ook dankzij hooguit tien privé-vliegreizen in 61 jaar - terwijl ik dol ben op vliegen. (B)lijken al de koeien van de wereld zoveel scheten te laten en andere broeikaseffecten via de voedselketen te veroorzaken dat ze de CO2-uitstoot van alle heilige koeien en de industrie zouden overtreffen.
Ik ga eerst de bronnen van deze semi-wetenschappelijke vergelijking checken, want ik neem niets klakkeloos aan uit de mond van politici, hoe groen ook. Theoretisch gecijfer en onware vergelijkingen heb ik te vaak meegemaakt. Zo beweerde de RAI ooit dat de bus “slechter voor het milieu” is dan de auto. De cijfers klopten inderdaad, als je de (deeltjes/ NOx-)emissies van een dieselbus met zes mensen gemiddeld per inzittende vergelijkt met een benzineauto. Maar… zodra een automobilist zijn auto start komen er emissies bij, terwijl als hij in een bus stapt de emissies gelijk blijven. Gemiddelden geven dus nooit de echte, “marginale” veranderingen weer. En zo stelt Marianne dat ze liever een vegetariër in een Hummer heeft dan een vleeseter op de fiets. Iedereen met gezond verstand voelt aan dat ze met deze vergelijking gigantisch doorschiet. Toevallig heb ik van auto’s meer verstand…. Meent ze echt dat een onsje vlees per dag slechter is voor deze wereld dan je ego en je kilootje hersens van A naar Beter te helpen met behulp van 2500 kilo blik dat elke 5 km 2500 gram CO2 en één liter fossiele brandstof (die je maar éénmaal kunt verstoken) de lucht in jaagt?! Als alle autoloze vleeseters met vegetarische Hummers richting PCHooft opstomen, dat zou pas een ramp zijn! Als schetengas [CH4] echt zo’n probleem is, dan zou ik - naast het terechte advies: “minder vlees, mevrouw” - eerder de aardgasketen vanuit Rusland lekvrij en de steenkoolwinning in China gasdicht maken. Misschien moeten we al die koeien maar meteen opeten, zoals een columnist voorstelde. Mogelijk kan Marianne ook iets doen aan de onderwater-scheetjes van die miljoenen zeehonden? Toch goed voor het klimaat dat de Inuit nog wat van die beestjes willen opeten – helaas stoten dierenfanatici deze laatste natuurvolken het brood uit de mond. 
Het begint mij te veel op het verschijnsel tunnelvisie te lijken, dit soort probleemanalyses vanuit één vast geloof. Het doet me denken aan allerlei duistere figuren, waaronder bekende vegetariërs die meer van hun hond dan van mensen hielden. Jeder Konsekwenz führt zum Teufel is een waarheid die ook bij milieu en klimaat in het oog gehouden moet worden. Goede bedoelingen alleen leiden tot ideologische blikvernauwing en tunnelvisies, die mensen juist belemmeren om de vele kleine stapjes te zetten (bijv. een Greenwheels of kleinere auto met minder pk’s nemen) die nodig zijn voor de grote verbeteringen die met inzet van allen bereikt moeten worden.