Weblog

“You see! Technology solves everything!” zegt Arnold Schwarzenegger terwijl hij naar een 500 Pk V8 staat te kijken in MTV’s ’Pimp my ride’. De muscle car in kwestie rijdt op Bio-Ethanol. Dit korte fragment staat op mijn netvlies gegrift. Net als mijn collega columnist Edward Goossens heb ik ook een spagaat. Mijn technische duiveltje op de linker schouder zegt: “technologie lost alle problemen op”. Maar op mijn rechter schouder zit een antroposofisch engeltje te beweren dat het een overwinning van de mens op zichzelf zal zijn dat redding brengt aan onze soort. Gelukkige is er bij mij nog geen Palestijns-Israelisch conflict over ontstaan en zijn de partijen nog in gesprek. Sterker nog we zijn bezig met een synthese: de “thriomph of the commons”. Ik ben benieuwd naar uw mening hierover.

Ik was eens in een hypothetisch dorpje in een hypothetisch land. Bij dat dorpje lag een veldje. Dat was ’publiek bezit’. Iedereen uit het dorp mocht daar zijn ding doen en laten. De herders van het dorp maakten hier dan ook dankbaar gebruik van en laten hun schapen daar grazen. Het dorpje had rust hoog in het vaandel staan en de mensen leefden er in harmonie. Het ging dan ook goed met het dorp. De kinderen gingen naar school en genieten daar van de verse schapenmelk.

Omdat er steeds meer vraag was naar melk, wol en vlees had herder Arnold destijds besloten nog een schaap te nemen. Hij had er goed over nagedacht. Een schaap kost toch wat, maar levert het wel veel op. En je moet toch aan je toekomst denken. Misschien zat het veldje inmiddels wel wat vol, maar er kon nog best één schaap bij.

Nu, enkele jaren later, sta ik weer in het dorp. Het veldje is weg en de bevolking is verwilderd. Mugabe is er niks bij. Er is honger, angst en mensen vertrouwen elkaar niet meer. Het probleem werd mij snel duidelijk. Zoals Arnold dacht, dachten meer herders. Het gevolg was dat het veldje overbegraast raakte. Geen enkel schaap had meer te eten en de bevolking van het dorpje was aangewezen op de hulp van buitenaf. Maar die kwam niet meer, want in alle dorpen om hun heen was hetzelfde gebeurd. Ze hadden nog geprobeerd om met biotechnologie meer uit een schaap te halen en dat was ook gelukt, maar het enige gevolg was dat het veld iets langzamer overbegraast raakte. Ook heeft de dorpsoudste destijds een quotum ingesteld, maar de herders kwamen hiertegen in opstand. En zij hadden inmiddels zoveel macht dat ook de dorpsoudste niks meer kon beginnen. Aldus bedachten ze een softe regel waarbij elk schaap gemiddeld een maximale hoeveelheid gras mocht eten. Daardoor kwamen er alleen maar meer (kleine, magere) schapen.

De kern van het probleem lag in de oneerlijke verdeling tussen de voor- en nadelen van het publieke bezit. Dit heet ’the tragedy of the commons’. De herder die een dier toevoegt heeft alle voordelen van dat dier, terwijl alle herders gezamenlijk het nadeel voelen. Daardoor zal met rationeel nadenken elke individuele herder ervoor kiezen om steeds meer dieren te nemen. Met overbegrazing tot gevolg.

Had dit debacle voorkomen kunnen worden? Ja. Door anders na te denken over schapen.

Het ging namelijk niet om schapen, maar om melk, wol en vlees. In een ander dorp heeft de dorpsoudste het veldje verkocht aan één herder: Bill. Bill, zo redeneerde de dorpsoudste, was erbij gebaat om zijn schapen zo efficiënt mogelijk te gebruiken en toch zijn veldje te behouden. Zo was de opbrengst goed. Bill begon echter steeds meer te vragen voor zijn melk, wol en vlees. Omdat hij de enige was, kon niemand echt klagen. Arme mensen uit het dorp stierven van de honger, maar dat deert Bill niet. Hij woont inmiddels in een ander dorp naast een collega die hetzelfde heeft gedaan met bossen. Ze doen samen golfen.

Gelukkig is er een groep jonge, getalenteerde herders die de koppen bij elkaar heeft gestoken. Ze zijn gezamenlijk eigenaar van een veldje en werken samen aan de nieuwste biotechnologie. De afspraken zijn helder: iedereen profiteert naar inzet van de totale opbrengst. Melk, wol en vlees zijn goedkoper geworden en de samenwerking zorgt in het dorp voor een steeds betere kwaliteit van leven. Het veldje floreert doordat de wetenschap in het dorp een hoge vlucht heeft genomen. Hierbij hanteren de herders volledige openheid, want het resultaat is in ieders belang. Herders uit andere dorpen zijn ook gaan meedenken. De ontwikkelingen gaan daardoor vreselijk snel. Bill heeft dat niet door, maar veel dorpsbewoners wel. Zij kopen steeds vaker van iemand die is aangesloten bij deze groep. De dorpsoudste, Linus, heeft dit allemaal bedacht. Je kan niet zeggen dat hij er rijk mee is geworden, maar gelukkig in ieder geval wel.

Volgens mij ligt de triomf van de ’commons’ in samenwerking. Door samen te werken kunnen we voorkomen dat we allemaal slachtoffer worden van het succes van enkelen. Technologie is toegepaste wetenschap. Echter, waar wetenschap volledige openheid betracht, is technologie gesloten. Voor samenwerken heb je vertrouwen nodig en daarvoor communicatie en transparantie. Ik ben heel benieuwd wat u, als herder van uw veldje, hierover denkt.

Links:

http://en.wikipedia.org/wiki/Tragedy_of_the_commons

http://en.wikipedia.org/wiki/Cooperation

Op 3 maart bracht “consumentenwaakhond” TROS-Radar sensationeel nieuws met een vernietigend “rapport” over de Prius. Zelden heb ik zo’n misleidende, eenzijdige en gemanipuleerde voorstelling van zaken gezien. Radar deed wat ritjes met een Prius en liet de Amerikaanse marktonderzoeker Art Spinella zijn fabeltje herhalen, dat ”een Hummer beter is voor het milieu dan een Prius” - zonder enige andere deskundige van bijvoorbeeld TNO te vragen of dat klopt. Ouwe koek, zie Cornelis Kit’s blog SUV schoner dan hybride?. Radar negeerde de informatie van Toyota en de brede kritiek op Spinella’s methodiek en rekenwerk. Even googlen levert op dat Spinella’s visie zeer omstreden is. Consumenten-programma’s en onderzoekjournalisten worden geacht objectief te zijn, hoor en wederhoor toe te passen en nooit op één deskundige af te gaan. VARA’s Radio Kassa had eerder al dezelfde fout gemaakt. Radar heeft blijkbaar meer verstand van verzekeringen dan van auto’s… Beroepshalve weet ik meer van auto’s en milieuprestatievergelijkingen. Nieuwsgierig ben ik meteen Spinella’s rapport gaan lezen: 458 internetpagina’s met duizenden getallen, na drie dagen was ik erdoor, dizzy. Eerste indruk: een schat aan informatie, vernietigender voor Detroit dan voor Toyota, en interessante munitie voor autohaters. Helaas ook: een ondoorzichtige brij van gegevens, en onnavolgbare interpretaties op basis van speculatieve rekensommetjes, voor leken - zoals consumenten en journalisten - totaal onbegrijpelijk. Wie alleen zijn conclusies of eindcijfers gebruikt gaat de mist in. Aan Radar heb je dan niks. 
   Op 7 maart kwam dat in De Leugen Regeert; helaas werd “de leugen” niet goed belicht. Die regeert intussen door; veel mensen zijn in verwarring gebracht. Wat deed Radar dan fout?
Door de Prius te laten racen tegen een snellere Toyota Auris [uit een ander segment] krijg je geen representatieve praktijktest. Niemand koopt een Prius voor de topsnelheid. Het recente lezersonderzoek van Autoweek toont daarentegen aan dat de Prius in de praktijk juist top-scoort op techniek en probleemloos gebruik. Werd niet vermeld. Radar betichtte Toyota van regelrecht bedrog met hun “testverbruik” van 1 op 15; dat bewijst dat Radar niet kan rijden. Autotests bewijzen dat het praktijkverbruik meestal flink hoger is dan de EU-testcyclus – zie de Honda Civic diesel met 1 op 12,1 vergeleken met 1 op 19,2 in EU-test. Radar liet Ton Roks van Autovisie als deskundige commentaar geven; die uitgesproken milieuscepticus is niet objectief. Wat Spinella over de (korte) levensduur van Prius-banden vertelde is eenvoudig te weerleggen. Markant feit: één Hummer-band weegt meer dan 4 Prius-bandjes! Cornelis Kit en ik lijken overigens de enigen die het hele rapport gelezen hebben. De hype van Spinella is intussen wel door Jan en Alleman overgenomen als was het een wetenschappelijk bewezen feit van het kaliber maan-draait-om-aarde. Man bijt hond, zo noem ík het. Na lezing van het rapport snap ik hoe de fabel van de Hummer en de Prius in de wereld gekomen is.
    Ik bewonder Spinella’s poging om het energiegebruik van alle in de VS in 2005 verkochte auto’s te berekenen (d.w.z. voorspellen) over de hele levensduur, als “maatschappelijke energiekosten” in dollars per mijl. Nog nooit is het enig onderzoekinstituut gelukt de “externe kosten” (d.w.z. de onbetaalde kosten van energie/milieu/ongevallen) per autotype objectief vast te stellen. Dat betreft alle (keten)effecten van wieg tot graf, ofwel “cradle to cradle”. Iets dergelijks doet de PvdD met koeien: zie mijn Tunnelvlees. De hamvraag daarbij is: wat tel je mee?! Spinella telt alles mee: hoe ver werknemers van de autofabriek wonen, hoe lang ze douchen na het werk, allerlei overheadkosten, en een groot deel van de energie van de staal-, mijnbouw- en raffinagesector. Hoe hij aan die gegevens komt is een raadsel. Hoeveel woon-werk-energie verbruiken Ferrari-ingenieurs? Dat interesseert Ferrari geen bal, weten ze niet eens. Spinella blijkbaar wel, meestal per model gespecificeerd. Kritiekpunt is dus: de gebruikte gegevens zijn onduidelijk, niet objectief meetbaar of voor andere onderzoekers kenbaar. Veel gegevens zijn gewoon bedrijfsgeheim of een willekeurige aanname zonder peer review (door andere deskundigen getoetst). Verder rekent Spinella alles om naar dollars/mijl; daardoor worden de input en weegfactoren oncontroleerbaar in eenheden als joules, liters brandstof of CO2. Zijn aannames zijn vaak uiterst betwistbaar. Hij baseert zijn voorspelling voor de toekomstige energiekosten [tot 2040!] namelijk op statistische gegevens over dezelfde of vergelijkbare autotypen. Dat is nattevingerwerk. Verwachte levensduur en kilometrages bepalen de uitkomst. Die correleert hij direct aan technische ingewikkeldheid: hoe meer elektronica in een auto, hoe korter die meegaat, hoe meer reparaties en garage-energie nodig zijn en hoe meer energie de sloopfase kost. Zo neemt hij voor “de Hummer” (meestal bedoelt hij de H3) de H1 als uitgangspunt. Die gaat volgens hem gemiddeld 35 jaar en 550.000 km mee; zo worden de hoge produktie/onderhoudskosten over veel km uitgesmeerd. Impliciete aanname is blijkbaar dat benzine tot 2040 nog steeds goedkoop is. Voor de Prius 2 neemt hij het (semi-experimentele) type 1 als uitgangspunt, in de VS vooral boodschappenauto met veel korte ritten. Voor de Prius 2 neemt hij daardoor 12 jaar en 170.000 km aan. Verder gaat hij bij alle hybrides uit van extreem hoge productie-energiekosten en reparaties. Zelfs sloop en schadeherstel zijn duurder dan bij allerlei sportauto’s, waarvan vaststaat dat die veel brokken maken en gruwelijk duur om te repareren zijn en meestal jong sneuvelen. De aanname dat een Prius vaak reparatie en nieuwe accu’s nodig heeft en moeilijk te repareren is, heb ik een bevriende Toyota-dealer met een paar honderd Prius-klanten voorgelegd. Ondanks veel klokjes-rond is er nog nooit een accu vervangen; de Prius 2 vraagt minder reparaties dan gewone auto’s. Toyota geeft 8 jaar garantie op de techniek! Schades komen minder voor: wie Prius rijdt scheurt niet. Vreemd dat Spinella beruchte wegenwachtklanten als Maserati en Range Rover beter laat scoren dan de Prius 2, die in de Autoweek Tevredenheids Trofee 2007 qua betrouwbaarheid top is. Moderne auto’s raken al van een kleine tik total loss zonder dat motor/aandrijving geraakt zijn. Toch rekent hij voor de Prius 900% hogere reparatie-energie, want “hybride-onderdelen vergen enorm veel energie”. Vreemd, want de wereld zit vol elektromotoren, accu’s en elektronica, zoals in miljarden mobieltjes. Een Prius recyclen kost volgens Spinella meer energie dan een Audi A8 of BMW X5 met 4WD-techniek of een Ferrari [ongespecificeerd]. Hybrides straft hij extra omdat ze uit bijzondere onderdelen bestaan die “niet bruikbaar in andere auto’s” zijn. Maar dat geldt intussen voor alle moderne auto’s, die steeds specifieker qua motorisering en carrosserie worden, zelfs de Hummer. De technische ontwikkeling daarvan betaalde US Army, die rekent hij niet mee. R&D voor de Prius 1 en 2 mag je m.i. uitsmeren over alle hybride-generaties die nog komen en dus niet alleen aan type 2 toerekenen. De transportenergie van grondstoffen en (half)producten telt bij hem extreem zwaar, maar hij vergeet dat toe te passen op de Amerikaanse SUVs die Europa importeert. Elke auto gebruikt jaarlijks zijn gewicht in benzine. Ook olie komt van ver, daar worden oorlogen om gevoerd; de energie voor de Golf- en Irak-oorlog [die Amerika zonder olieverslaving nooit begonnen zou zijn] zou in Spinella’s opzet ook moeten meetellen in het brandstofverbruik van al die dikke SUVs! Fundamenteel bezwaar heb ik tegen het feit dat hij consumentengedrag en gebruikspraktijken uit de VS direct vertaalt in objectieve technische voertuigeigenschappen, die dan ook in Europa gelden. Zijn grootste fout is het hanteren van absolute getallen waar grote bandbreedtes geboden zijn – zoals de echte wetenschappers in IPCC doen voor de zeespiegelrijzing. Maar Spinella lijkt geen onzekerheden te kennen.
Toch mag Detroit niet vrolijk worden van de kern van zijn rapport: auto’s verspillen enorm veel energie en grote auto’s leggen een veel groter beslag op energie en milieu dan kleine simpele auto’s. Modellen die lang ongewijzigd in productie blijven zijn het beste voor het milieu. Spinella zou de Eend en de (oer)Mini dus heel goede scores geven, net als de Kever!
Radar heeft grove fouten gemaakt door geen echt feitenonderzoek te doen. Bovendien is de Amerikaanse automarkt niet te vergelijken met de Nederlandse. Garages en onderhoud staan er op bedroevend laag peil, sloperijen werken primitief [geen STIBA-systeem], de auto wordt er bij gebrek aan goed OV voor elke scheet gebruikt (zoals een brommer bij onze 16-jarigen) en de brandstof kost(te) er bijna niks. Kortom: de auto in de VS lijkt in niets op die in Europa.
Meer weten? Google: radar – CMW dust to dust – Hummer – Prius.

“Als ik Mercedes wil rijden, bel ik wel een taxi.” Dat staat op de oude gele BMW 320 uit de jaren zeventig waar ik wel eens langs fiets. Ik zit niet vaak in een taxi, want ik zit niet graag in een taxi. Dat terwijl ik groot fan ben van mobiliteitsdiensten. Maar ik kan geen diensten bedenken die zulke slechte dienstverlening combineren met zo’n hoge prijs onder zoveel concurrentie. De markt is inmiddels zo verziekt dat geen enkele grote partij zich er meer aan waagt. Waardoor de kans dat je een rotte eenpitter treft - die je onbeschaamd loopt te naaien - manshoog wordt. Maar uit onverwachte hoek komt een tegengeluid, het klinkt als ’Tuk Tuk’.

Een TukTuk is een driewielig wagentje uit Thailand. Het ziet er op z’n minst exotisch uit. Ik heb er een stukje in mogen sturen en ik kan je zeggen: een aanrader. Geweldig! Je zit in een uiterst kitsch karretje van chroom en tentdoek. Hij is vrijwel helemaal open waardoor je door de wind en het geluid een bijzondere snelheidssensatie krijgt. Het is een beetje als kamperen. Je moet er waarschijnlijk van houden: het avontuurlijke zit hem in het spartaanse. Ik ben inmiddels wel een beetje bevooroordeeld omdat ik sinds kort meewerk aan de nieuwe TukTuk, maar ik ga er vanuit dat u een beetje tussen de reclame door kunt lezen.

Nu zijn TukTuks nog stinkende Thaise driewielers en dus niet veel beter dan een stinkende Duitse buikschuiver. Gelukkig hebben ze in Nederland wel gekozen voor een kleine 4-takt uit een Diahatsu die toch wel significant minder CO2 en NOx uitstoot dan een taxi. Daardoor zit de vaart nu goed in het bedrijf. Ze zoeken naargeestig naar nieuwe chauffeurs. De NS heeft een pilot met de wagentjes die landelijke aandacht krijgt. Het meest treffend vond ik de reactie van de Amsterdamse taxicentrale TCA op deze actie: “dat wordt oorlog”. Dat lijkt me duidelijk een reactie van een klantgericht bedrijf.

Je kunt het overigens in Amsterdam, Den Haag en vanaf mei ook in Rotterdam proberen. De dienstverlening van TukTuk vind ik wèl transparant. Ze kennen een zonesysteem zonder voorrijkosten. Je betaalt €3,50 voor 1 persoon, €5,00 voor 2 en €6,50 voor drie personen. Vervolgens betaal je €3,00 per extra zone, ongeacht het aantal passagiers. Volgens mij is dat goedkoper dan een taxi, maar ik begrijp nooit helemaal wat dat kost.

De volgende stap is elektrisch. TukTuk is bezig met het ontwikkelen van een elektrische TukTuk die misschien wat inlevert op het kampeergevoel, maar dat dan ook aanspreekt op het caravan- en hotelpubliek. Elektrisch is overigens nog lang niet eenvoudig. Ondanks dat elektriciteit namelijk een fractie kost van benzine heeft het tal van andere nadelen. Dat zit hem eigenlijk alleen in de opslag. Er zitten uitdagingen aan de laadtijd, het bereik op één laadbeurt en de kosten. De accu’s die nu te koop zijn laden al vrij snel, maar dat kost nog steeds enkele uren. Snellaadtechnologie bestaat, maar staat nog in de kinderschoenen. De capaciteit van de moderne accu’s is toereikend voor dagelijks gebruik, maar dan hebben we het nog wel over vele tientallen kilo’s aan batterijen. En hoe beter de accu scoort op deze factoren hoe forser de kosten van de afschrijving. Deze zijn een veelvoud van de kosten aan elektriciteit. Op deze pagina van groenopweg staat dat overigens erg goed uitgelegd.

Elektrische aandrijving kent naast bovenstaande nadelen eigenlijk alleen maar voordelen. Een elektromotor is veel efficiënter en vergt veel minder onderhoud. Daarnaast kan je hem ook gebruiken als dynamo bij het remmen. Zo win je veel energie terug. Elektriciteit valt goed duurzaam op te wekken en er ligt al een distributienetwerk. Een rekensom leert dat het voor TukTuk nu al loont om over te stappen. Het zoeken is nu naar investeerders die dit willen financieren. Als je dus nog ideeën hebt of mensen kent, laat het me weten!

Links:

www.tuktukcompany.nl

   

De emotionele spagaat duurde voort, hoe verenig ik duurzaamheid, mijn bijdrage aan een beter klimaat met de start van mijn autosportcarrière?

Ik word niet blij van wat de meeste fabrikanten mij als auto(sport)liefhebber als klimaatvriendelijk alternatief te bieden hebben. Een auto met dikke wielen is fijn, banden met lage rolweerstand zijn smal en klein. Iedere liter benzine geeft kracht en CO2 uitstoot, minder CO2 is minder benzine en dus minder kracht en dus een saaie auto. Nu is vormgeving een kwestie van smaak, maar stripped down instapversies van de gangbare modellen zijn niet de meest sexy keuze. De Daihatsu Cuore, Hyundai i30, maar eigenlijk ook de Toyota Prius, Honda Civic Hybride zijn allemaal slecht vormgegeven auto’s zonder (geslachtsdeelverlengend) vermogen!

 

Een auto is pure emotie die het best naar voren komt in de autosport. Al zolang er auto’s bestaan wordt er mee geracet, beroemde rally’s met Saab en Mini Cooper, de schitterende Le Mans historie van Jaguar, Porsche en Bentley, de rijke Parijs Dakar verhalen van Peugeot, de Formule 1 successen van Renault en ga zo maar door. Na voetbal trekt de auto- en motorsport de meest media aandacht in Nederland, zo kijk ik samen met 1.000.000 mensen naar een Formule 1 race, zou ik dagelijks met 443.000 anderen de helaas afgelaste  Dakar te kijken en heb ik in Nederland 15.000 actieve collega auto- en motorsport licentiehouders.
Mensen zijn gek op autosport, het niet voor niets dat ieder automerk de uitdrukking: “race on Sunday, sell on Monday” kent. Van vroeg af aan mikken automerken op de aantrekkingskracht van de sport op zondag in de hoop dat ze maandag erna een zelfde auto kunnen verkopen aan de wannabe coureur!

Uit de behoefte om niet het plezier te verliezen van de auto en tegelijk duurzaam te zijn ontstond de oplossing. Er zijn nu al genoeg technieken die zowel duurzaam zijn als spectaculair, er zijn manieren om auto te rijden zonder verlies van plezier en kick. Duurzaam autorijden kan sexy en de autosport kan groener, twee vliegen één klap. Duurzame Auto en Motorsport!.

In 2005 werd Stichting GUTTS geboren! GUTTS is hét platform voor Duurzame Auto- en Motorsport. Ambitieus gingen enkele autosportenthousiastelingen, een paar goeie techneuten, een verdwaalde klimaatdeskundige en ik aan de gang en inmiddels zijn de eerste resultaten daar en laten precies zien wat GUTTS bedoelt.

Eind november 2007 reden we een rally BMW 325i op Bio-ethanol als 5 min auto in de laatste ronde van het Nederlands Kampioenschap in Hengelo. Waanzinnig, we kregen zoveel aanspraak van het publiek, de media, collegarijders en ook de KNAF.

 

GUTTS ondersteunt een privé initiatief voor deelname met een waterstof aangedreven Subaru WRX STi  in Nederlands Rally Kampioenschap in 2009 en in 2008 hebben we op zeker meerdere deelnemers op Bio-ethanol in het Nederlands Rally Kampioenschap.

GUTTS bouwt samen met Henno van Bergeijk en de HTS Autotechniek een Yamaha WR 450 op E85 voor internationale rallies en misschien Le Dakar 2009.

 

  

Een auto is zoveel meer dan een vervoermiddel, het zegt wat over ons, we willen dat het dat wat zegt over ons, we zoeken de auto er op uit. Het imago van klimaatvriendelijke auto’s nu is enkel groen, het is niet spannend, niet genoeg mensen kunnen er iets mee, het is niet wie ze willen zijn. Wil klimaatvriendelijk autorijden lukken dan moet het sexy worden, leuk. Hoe? Heel simpel, gewoon laten zien dat het leuk is!

GUTTS hoeft niet op papier uit te leggen wat de voordelen van E85, CNG en waterstof zijn. GUTTS komt met steeds meer equipes, driftend, met gloeiende remschijven, vlammende uitlaten, door duizenden mensen gadegeslagen op alternatieve brandstoffen een bocht uit! En dan praat het plots een stuk makkelijker over duurzaamheid!

We hebben het klimaat helemaal niet nodig als argument om onze olieverslaving in te dammen: toenemende energieschaarste zal in deze eeuw even desastreus worden als klimaatverandering. Gelukkig kunnen mijn kinderen mijn kano’s en fietsen erven….

In mijn vorige artikel propageerde ik het gebruik van een vermogen-gewicht ratio in artikelen in plaats van gebruikelijk: het aantal PK’s. Als we de mens niet kunnen veranderen, hoe gaan we dan moderne auto’s ontwerpen is de volgende vraag?

Afgelopen zaterdag was de eerste c,mm,n garage, een evenement waarbij mensen die interesse hebben in de open-source auto ’c,mm,n’ elkaar in ’first life’ konden aanvullen in een aantal brainstorm-achtige sessies. Er waren mensen van een pluriform pluimage, al waren het vooral mannen. Van studenten en professionals tot ondernemers en kunstenaars. Je mocht zelf onderwerpen inbrengen en dan een groepje om je heen verzamelen om dat uit te werken. Ook kon je er elk moment uit stappen en naar een ander groepje wandelen. Alles werd genoteerd op de wiki op www.cmmn.org.

In de tweede ronde heb ik het erop gewaagd en het onderwerp ’dragende structuur’ (chassis) in de groep gegooid. Dat startte meteen met een vlaag aan ’criteria’ van alle deelnemers. Daarbij was een lage massa volgens iedereen het belangrijkst, daarna veiligheid. Maar daar kwamen we gezamelijk op een interessant punt.

In de huidige veiligheidsystemen heb je het onderscheid tussen primaire and secundaire veiligheidsystemen. De laatste kennen we uit de Euro NCAP test waarbij je een auto tegen de muur smijt met 64 Km per uur. De technologie die de inzittende helpt de krachten van een botsing te overleven noemen we secundaire veiligheid. Dit is waar automobielfabrikanten de afgelopen 50 jaar miljarden in geïnvesteerd hebben. En niet zonder resultaat: denk aan airbags, veiligheidskooien en het immer dalende sterftecijfer onder automobilisten.

Primaire veiligheid daarentegen, richt zich op het verminderen van de kans op een crash of zelfs het volledig voorkomen ervan. Deze technologie zit in de lift en belooft wat. Mercedes, Honda, Lexus en Volvo bieden al systemen die zorgen dat de auto zelf afremt bij een bijna-botsing. Dit vermindert de kans op whiplashes en de kosten van eventuele schade. Daarom heeft een grote Engelse verzekeringsmaatschappij zich volledig achter deze technologie geschaard.

Wij, vanuit de wat groenere hoek, kunnen ons daarbij aansluiten. Door gradueel de secundaire veiligheid van auto’s te verminderen en exponentieel de primaire veiligheid te vergroten, ontstaan veel duurzamere auto’s!

De Euro NCAP test is gebaseerd op statistiek: ongeveer 1% van de botsingen gebeurt boven de gekozen snelheid van 64 Km per uur. Wanneer actieve systemen aantoonbaar deze statistiek beïnvloeden en deze snelheid omlaag brengen, kan ook de secundaire veiligheid verminderd worden. Dit heeft als gevolg: lichtere auto’s met minder verzekeringskosten en een lager (goedkoper) brandstofverbruik. En als je zou kijken naar de vermogen-gewichtsverdeling, komt deze gunstiger uit dan huidige auto’s. Je komt in een positieve spiraal.

Duurzaamheid kent sociale, economische en ecologische factoren. Mijn moeder zei altijd al: voorkomen is beter dan genezen. En dat doet primaire veiligheid: het voorkomt sociale problemen rond verkeersonveiligeid, is economisch aantrekkelijk en kan de ecologische voetafdruk van auto’s significant verminderen. Er is een probleem. Mensen moeten het wel willen, daarom moeten we op zoek naar de romantiek van de intelligentie. Maar ook dat ligt (of: licht) binnen bereik: de verlichting is nabij.

Links:

www.cmmn.org

http://www.thatcham.org/ca/