Weblog

Zoals ik in een vorige webartikel besprak kennen sommige zaken een grillig en onvoorspelbaar karakter. Zo ook de verkoop van auto’s. De keuze voor de aanschaf van een auto is van zoveel factoren afhankelijk, dat bijna niet te voorspellen is welke auto het gaat halen. Om het risico van falen zo klein mogelijk te maken doen autofabrikanten alsof ze conservatief zijn. Ze investeren miljarden in modellen die dicht bij het vorige model liggen. Dat lijkt veilig, maar is dat het wel?

We schrijven de jaren 1993. Nicolas Hayek de CEO van Swatch bedenkt een mobiliteitsconcept dat net als de klokjes van het bedrijf, goed, betaalbaar en hip zou worden. In eerste instantie werkt hij samen met Volkswagen aan de stadsauto met verwisselbare kunststof panelen. Om voor mij onbekende redenen stapt VW uit het project en DaimlerChrysler in. Hayek kan de stijgende ontwikkelkosten niet verder dragen en DC weigert de auto van elektromotoren te voorzien. Hayek verkoopt zijn aandelen in het project en SMART is geboren.

De ontwikkeling van een geheel nieuwe auto duurt ongeveer 10 jaar en kost enorme hoeveelheden geld. Denk hierbij in de orde van grootte van 2 miljard euro. Als de auto dan op de markt komt, dan kun je maar beter zorgen dat het zijn geld maximaal opbrengt. Zoals we weten van introducties van nieuwe modellen auto’s is de verkoop altijd in het eerste jaar het hoogst. Daarna dalen ze gestaag met de introductie van nieuwe modellen van concurrenten. Na drie jaar is het tijd voor een face-lift en weer drie jaar later staat de opvolger klaar. Op basis van deze in het verleden behaalde resultaten is ook de SMART ontworpen en op de markt gezet. De auto moest in zijn eerste jaar maximaal verkopen.

Dat deed hij natuurlijk niet.

Het is een hele prestatie dat de teller aan het einde van het eerste productiejaar 1998/99 al op enkele 10.000’en SMARTs stond. Maar het ontwerp en de fabriek waren gebouwd op zeker 100.000 stuks per jaar. Pas in 2003 verkocht Smart 124.000 stuks.

Als iets tè nieuw is, koopt men het niet, zou je dus kunnen concluderen. Een auto die zo vernieuwend is als de SMART zal dus in eerste instantie nooit maximale populariteit kennen. Dus hoor ik u denken: bouw dan geen supervernieuwende auto’s!

Ook niet! De (oude) MINI en de Citroën DS waren (en zijn) een enorm succes. Beide auto’s waren misschien wel vernieuwender dan een elektrische SMART was geweest. In ieder geval hebben ze de kracht gehad het gehele speelveld om te gooien. Citroën introduceerde met de DS de zelfdragende carrosserie zoals deze nu in 95% van alle auto’s zit. MINI introduceerde de dwars voorin geplaatste motor i.c.m. voorwielaandrijving, die nu in 85% van de auto’s zit. Als je op het moment van introductie van de DS nog een van de honderden carrosserie-bouwers was, waren je dagen geteld. Dat is de kracht van vernieuwing. Vraag maar aan de Japanse autoindustrie hoe ze ineens ’in business’ was toen de olieprijzen de pan uit rezen.

SMART had in één klap alle stadsauto’s ouderwets kunnen maken. Een elektrische SMART was bij een kleine, maar hippe groep mensen (u en ik) zeker aangeslagen. De verkoop was gedurende de tijd waarschijnlijk steeds gestegen omdat de auto nog geen concurrenten had. En langzaam, nèt voor de Prius, had het een enorm succes geworden. Nu zitten we met een slap aftreksel van het originele concept. Ze komen straks eindelijk met een elektrische variant. Nou. Klasse.

Als je al je geld op één paard zet dat altijd wint en er komt ineens een sneller paard. Dan ben je dus al je geld kwijt. Je kunt dus beter een beetje geld zetten op een aantal paarden met een onbekende toekomst. DaimlerChrysler had de teugels in handen, maar hield ze te strak. Ik stap morgen weer in mijn Japanse Honda, ok?

 

Leaseauto’s kennen inmiddels een differentiatie in de bijtelling: voor auto’s met een lagere uitstoot betaal je minder. Deze maatregel lijkt goed te werken en je hoort niemand protesteren. Bijna alle andere ’groene’ belastingmaatregelen krijgen echter wél kritiek. Waarom?

In het NRC-Next stond afgelopen week een uitgebreide pagina over de ’groene belastingmaatregelen’ van de overheid. Het artikel belicht het onderwerp netjes van alle kanten en het is daardoor duidelijk dat er vanuit elk kamp geprotesteerd wordt. En het is mij ook duidelijk waarom. Alle overheidsmaatregelen stinken namelijk enorm naar belastingverhoging, lastenverzwaring en meer regelgeving. En daar maak je je nooit populair mee. Toch valt er juist nu een goede slag de goeie eh, groene kant op te maken.

De ICT draagt evenveel aan de CO2-uitstoot bij als de luchtvaartindustrie. Servers (computers die deze website aan u tonen) gebruiken namelijk redelijk wat stroom en geven warmte af in ruimtes die door enorme airco’s weer worden gekoeld. Dat kost niet alleen veel stroom, maar ook enorm veel geld. Daarom zijn de fabrikanten van servers nu in een strijd gewikkeld om de zuinigste servers. Dat levert namelijk direct zijn geld op: de aanschaf zal misschien iets hoger liggen, maar dat wordt na een jaar gecompenseerd door de lagere energierekening.

Een server gaat misschien vijf jaar mee, maar is in twee jaar wel afgeschreven. Een auto is gemiddeld 8 jaar oud en is na 15 jaar ’pas’ op de sloop te vinden. Een vrachtauto doet daar ook rustig een jaar of twintig over. En een vliegtuig spant de kroon met misschien wel meer dan 30 jaar.

Leaserijders hebben gemiddeld maar 3 jaar een auto. Je zult ze dus niet horen zeuren als ze een lastenverlichting krijgen bij de aanschaf van hun nieuwe zuinigere auto. Het is natuurlijk wél hartstikke lullig als je net drie jaar geleden een truck hebt aangeschaft of geleased en dieselprijzen worden ineens sky-high. Een zuinige truck aanschaffen is niet direct een optie en je hebt dus maar te leven met deze ’lastenverzwaring’. Ik zou ook protesteren als de staat daar dan nog een schepje bovenop doet. En bedenk je eens wat de luchtvaartmaatschappij moet met zijn 20 jaar oude kist die toch wel aardig wat kerosine verbruikt. Er zijn nog niet eens ècht zuinige vliegtuigen op de markt!

Ik zou dus als overheid de ’branche’ tegemoet komen met een regeling zoals bij leaseauto’s. Maar wel in aanvulling op de nu geïntroduceerde lastenverzwaringen. Indien ons (bedrijfs)wagenpark in korte tijd zuiniger moet, dan moet daar ook een lastenverlichting tegenover staan voor de mensen die deze investering willen doen. Voor zover ik kan beoordelen is dat niet het geval en is het dus niet raar dat deze maatregelen op z’n minst lauwtjes worden ontvangen.

Update: mij komt zojuist onder ogen dat de overheid inderdaad ’de aanschaf van schonere en zuiniger vrachtwagens’ gaat subsidiëren. Heel goed!

De plannen van Amsterdam om oudere auto’s uit de stad te weren hebben veel fijn stof doen opwaaien. In automedia vooral grof stof en boze reacties van verstokte autofanaten. Eurlings voelt weinig voor een milieuzone. Amsterdam is de eerste gemeente die luchtkwaliteit met een gewaagd pakket maatregelen dat de burger direct raken aanpakt, bravo! Wel heeft het na de inspraakronde de plannen bijgesteld en - terecht - de grens niet meer gelegd bij de leeftijd van een auto (voor 1992) maar bij de technische uitrusting, namelijk wel of niet met geregelde katalysator, roetfilter of Euro-klassering. De belangrijkste winst komt echter van de maatregelen tegen oudere vracht- en dieselbestelauto’s, die de grootste bron van fijn stof en NOx-emissies vormen, maar dat raakt de burger niet. Doordat ook de oldtimers ontzien worden neemt het aantal auto’s dat vanaf 2009 uit Amsterdam geweerd gaat worden met duizenden af. Ik vind het niet verstandig van de wethouders Herrema (Pvda) en Vos (GL) om aan een totaal verbod voor de overige oudere diesels en auto’s zonder katalysator vast te houden, nu dat aantoonbaar steeds weinig milieuwinst oplevert. Nu het rendement ervan ook niet exact door Amsterdam kan worden berekend, lijkt het erop dat de wethouders aan symboolpolitiek doen en een Prinzipiënstreit met het kabinet aangaan.  Een verbods- en sloopregeling wordt ingewikkeld en kan sociaal onrechtvaardig uitpakken. De uitvoering en handhaving worden duur en arbeidsintensief, kortom een boel bureaucratie voor weinig milieuwinst! Herrema en Vos versterken daarmee de gemakkelijke reactie (in de Telegraaf!) dat “links weer aan autootje pesten doet”, terwijl er wel groot draagvlak is voor andere maatregelen. Amsterdam overschat het milieurendement van een verbod met het argument dat er relatief veel oudere auto’s rondrijden. Dat bewijst nog niet dat zij een groot aandeel in de overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen hebben. Die vinden namelijk vooral plaats op en langs de drukste routes en de A10, niet in de woonstraten. Oudere auto’s in handen van lagere inkomens worden veel minder gebruikt dan jonge (diesel)auto’s in handen van middelbare inkomens. Auto’s zonder katalysator stoten vooral veel koolwaterstoffen (CxHy) en CO uit; daarvoor zijn geen Europese normen in het geding. Wie langs verkeersriolen als de IJtunnelroute of Amsteldijk gaat turven zal daar in de spits heel weinig oude auto’s aantreffen. Oudere auto’s dragen dus veel minder aan de overschrijdingen van NO2 en fijn stof bij dan Amsterdam aanneemt. Op de A10 en doorgaande wegen bepalen vooral de vrachtauto’s, bestelauto’s en jongere diesels (leaseauto’s!) het beeld; zíj veroorzaken de normoverschrijdingen want diesels hebben veel hogere NOx- en deeltjesemissies dan benzineauto’s met geregelde katalysator. Uit het onderzoek dat VROM liet doen blijkt dat er pas substantiële verbetering van de luchtkwaliteit optreedt als je zowat de helft van het verkeer uitbant….. Dáár wringt de schoen, sinds tijdens Paars2 het - moeizaam bevochten - progressieve verkeersmilieubeleid van de VVD-ministers Nijpels en Kroes, die de groei van het autogebruik wilden afremmen om de milieudoelen te halen, door Tineke Netelenbos naar de schroothoop werd verwezen. De wrange vruchten van haar on-zin “mobiliteit is fun” en van het gebrek aan politieke moed bij de PvdA onder Paars2 mag Amsterdam nu plukken.
Helaas zien zowel Amsterdam als Cramer en Eurlings enkele zeer effectieve maatregelen over het hoofd die de luchtkwaliteit wel kunnen verbeteren zónder een rijverbod, terwijl de CO2-emissies en geluidhinder daardoor ook afnemen. Recente onderzoeken van TNO Automotive, waar beide ministeries zelf opdracht voor gegeven hebben, tonen namelijk aan dat de rol van het rijgedrag van bestuurders en de snelheid van een auto veel meer bepalend zijn voor de uitstoot van NOx en fijn stof dan bijvoorbeeld het verschil tussen Euro 2 en Euro 4. Dergelijke uitkomsten hebben al geleid tot instelling van 80 km-limieten op onder andere de A13 bij Overschie en op de A10 West. De gemeten verbetering van de luchtkwaliteit op die plaatsen zou ertoe moeten leiden dat ook op de A10 Zuid en Oost 80 km/uur de limiet wordt. Het voorstel van Eurlings om de 80 km-limiet te variëren (lees: verhogen) om het geringe tijdverlies van weggebruikers te verminderen, geeft juist nu een verkeerd signaal.
Maar ook in de stad en op 50 km-wegen kan door verbetering van het rijgedrag grote milieuwinst geboekt worden, maar dan moet het verkeer veel gelijkmatiger gaan rijden, vooral de diesels. Feit is dat het gros van de automobilisten met te veel toeren rondrijdt (ca. 500 RPM te hoog) en dat veel taxi’s en jonge automobilisten ongestraft agressief rijgedrag (eufemistisch “sportieve rijstijl” genoemd) kunnen vertonen, wat de emissies met factoren doet toenemen (TNO 2000). Ook jonge bestelwagenchauffeurs kunnen er wat van…
Feit is dat het gros van de automobilisten er geen idee van heeft dat hun rijstijl de luchtkwaliteit sterk beïnvloedt. Feit is ook dat steeds meer automobilisten (nu al 1 op de 4) dankzij de olieprijs de minst vervuilende rijstijl al toepassen; dat is die van Het Nieuwe Rijden (HNR). De meeste automobilisten rijden nog “oude stijl” rond, zoals opschakelen boven 3000 RPM. Des te meer is het te betreuren dat Amsterdam en de ministeries de potentie van massale toepassing van Het Nieuwe Rijden in het kader van de luchtkwaliteit nog niet benutten. HNR heeft alleen maar voordelen: minder NOx en fijn stof, minder CO2, minder geluidhinder, 10%-20% minder brandstofverbruik en –kosten, en tot 40% minder verkeersongevallen. Het huidige HNR-programma heeft met <10 euro/ton CO2 aangetoond dat de investeringen in de organisatie van rijgedragsverandering een fractie bedragen van de kosten van ombouw of sloop van voertuigen zoals Amsterdam die van plan is. De HNR-tips, zoals rustig optrekken en opschakelen bij 2000 - 2500 toeren, niet nodeloos stationair draaien, eerder gas-los en anticiperend rijden, hebben juist in stedelijk verkeer het grootste effect. Die concrete gedragsadviezen moeten daar dus indringend gecommuniceerd worden, bijvoorbeeld met posters met Rij schoner, rij 50 in z’n 4 en met frequente free publicity en inschakeling van de autobladen en autobranche. Dat wekt meer begrip dan een rijverbod. Amsterdam kan nu al beginnen om een verbod op nodeloos stationair draaien van taxi’s, bussen, trucks, (wegen)bouwmachines en dieselauto’s te handhaven; als dat in Zweden en Zwitserland wel kan, waarom hier niet?!
Helaas is het ook een feit dat Amsterdam - evenals andere wegbeheerders - zelf een
flinke bijdrage aan de luchtverontreiniging levert door de beroerde, niet op emissiereductie gerichte afstelling van veel verkeerslichten. Op veel doorgaande hoofdwegen kan het verkeer dat net op gang gekomen is weer in de remmen voor een rood licht terwijl er geen zijverkeer of overstekende fietser/voetganger door bediend wordt – de situatie bij bijvoorbeeld de Weesperstraat hoek Nieuwe Keizersgracht. Niets is zo irritant, vervuilend en brandstof verspillend als een rij (vracht)auto’s die naar 50 km/uur accelereert en dan nodeloos tot stoppen gedwongen wordt. Deze situatie doet zich op vele honderden drukke wegvakken in Nederland voor en kan vaak al met softwarematige aanpassingen geoptimaliseerd worden. Nog beter is instelling van een kortere of langere groene golf met intelligente voelers (“tovergroen”) die onderscheid maken tussen zware en lichte voertuigen en tussen enkele of clusters voertuigen – die dus zo min mogelijk moeten stoppen. Verkeerslichten die voetgangers en fietsers een vlotte en veilige oversteek moeten bieden zijn nu zelden voor luchtkwaliteit geoptimaliseerd. Ook hier zijn intelligente oplossingen mogelijk met “knipper-oranje” voor de assertieve fietsers, die nu net als ik toch al door rood fietsen, en “groen-op-verzoek” voor kinderen en bejaarden, een groepstempo dat nu in veel gevallen vermijdbare stop & go-situaties veroorzaakt. Amsterdam is met het parkeerbeleid al goed op weg om nodeloos autogebruik af te remmen. De miljoenen die Amsterdam heeft klaarliggen voor de sloopregeling kunnen beter besteed worden aan optimalisatie van alle VRI’s, afremmen van álle autogebruik, gratis HNR-trainingen, subsidies op de aanschaf van een gezinsbakfiets of moederfiets of aan een fikse korting op Greenwheels of openbaar vervoer voor eigenaren van oudere auto’s resp. jeugdige bromfietsers. Goed voor milieu en verkeersveiligheid, dat is pas sociaal en win-win verkeersmilieubeleid – een voorbeeld voor andere grote steden.

Als je binnen de milieubeweging werkt, moet je ergens goed tegen kunnen: dat de dingen niet zo gaan als je eigenlijk zou willen. Natuurlijk wil elke belangenorganisatie dat de piefen die je wilt beïnvloeden zich gedragen naar je ideeën, en natuurlijk gebeurt dat (lang) niet altijd.

Maar soms zakt de moed je wel zo gigantisch in de schoenen als je leest wat voor een stupide en schadelijke acties de hoge piefen met elkaar bekokstoven. Afgelopen maandag was zo’n dag. Bondskanselier Merkel van Duitsland en de Franse president Sarkozy werden het eens over hoe Europa de CO2-limieten van personenauto’s aan banden moet gaan leggen

Ik zal je niet vermoeien met de details. Het komt er op neer dat Frankrijk, dat tot voor kort een redelijk standpunt innam in het debat, op de knieën is gegaan voor de belangen van de Duitse auto-industrie. Alleen verpakken ze het in mooie woorden, waardoor het lijkt alsof iedereen er beter van gaat worden. Ik heb de tekst van het akkoord gelezen, en dacht: ‘Als ik dit werk niet deed, zou ik juichen omdat Frankrijk en Duitsland echt een goede deal hebben gesloten voor het klimaat’.

Dat is dus niet zo. Het akkoord komt neer op een nóg verdere versoepeling van de CO2-normen en nóg meer uitstel voor de auto-industrie. Die zuinige auto’s, die we allemaal willen hebben, die komen er voorlopig dus niet.

Wie is daar uiteindelijk de grote verliezer van?

Niet ‘het’ milieu. Niet ‘Moeder Aarde’. Ik ben me constant bewust van hoe klein het vlekje is dat (de nalatenschap van) onze beschaving is op de hele levensduur van onze planeet. Dieren- en plantensoorten kunnen uitsterven en dat moet je voorkómen, maar als de mens verdwijnt is er binnen pakweg 100.000 jaar weer een welig ecosysteem op aarde.

Nee, degenen die écht op korte termijn de pineut zijn, zijn wij zelf. Nederland is uiteindelijk de grote verliezer van Europa. Zodra de zeespiegel harder gaat stijgen, en de rivieren grilliger worden vanwege heftige regenbuien, zijn wij als delta van Europa de eersten met natte voeten.

Natuurlijk kunnen we de boel wel droog houden met dijkversterkingen, eilanden voor de kust en wie weet wat voor bizarre ideeën er nog komen. Maar dat gaat me een sloot geld kosten. En wedden dat de EU dat niet voor ons gaat financieren?

Of we op 29 juni nou Europees Kampioen worden of niet, door dit één-tweetje dreigen Frankrijk en Duitsland ons er definitief onder te krijgen. Onder water, welteverstaan.

Onlangs was ik voor het eerst in een casino. Ik laat mij niet zo snel verleiden tot kansspelen. Ik weet namelijk dat de automaat wettelijk zo is ingesteld dat slechts 40% van de mensen wegloopt met méér dan dat ze erin hebben gestopt. Voor roulette gelden soortgelijke kansen. Wat me echter opviel was het volgende: bij de roulettetafel stond een scherm met de getallen die de afgelopen ronden waren gevallen. Dat deed me denken aan de roulettetafel die Het Klimaat heet.

“In het verleden behaalde resultaten, bieden geen garantie voor de toekomst.”

Dat geldt ook in de kansspelen. Elke keer dat het balletje rond gaat in de roulettetafel, is de kans dat hij op een bepaald getal valt even groot. Ongeacht wat daarvoor gebeurd is. Toch zijn wij mensen geneigd om dingen in het verleden te vertalen naar voorspellingen over de toekomst. Zo wordt de hele klimaatdiscussie bijvoorbeeld gevoerd op historische data. Op basis van dit soort wetenschappelijke studies ontstaat er een illusie van ’begrijpen’. Maar helaas begrijpen we het klimaat pas op kleine onderdelen.

“Dat is ook toeval!” roept een van de vrouwen aan de roulettetafel in sterk Rotterdams accent. Het balletje is voor de vierde keer achter elkaar op oneven gevallen. Prompt zet ze in op oneven, want dit is natuurlijk een voorteken.

Toeval bestaat niet.

Wat dat betreft verschillen wij niet veel van duiven. Als je een duif wat te eten geeft, bijvoorbeeld als hij zijn hoofd naar links beweegt, dan leert hij vrij snel om zijn hoofd continu naar links te bewegen. Precies zoals de honden van Pavlov. Erg leuk is het als je daarna volledig willekeurig eten geeft aan een duif. Na enige minuten staat het beest de meest gekke bewegingen te maken. Hij trekt namelijk na elk willekeurig moment van eten krijgen de conclusie dat zijn beweging dit veroorzaakte. Hij heeft een verband gelegd dat niet bestaat.

Dat gevaar bestaat ook in de klimaatdiscussie. Wij hebben sterk de neiging alles ’bij het oude’ te willen laten. Wij denken en hopen dat er sprake is van een eeuwig equilibrium. Dat de aarde af is. Feit is echter dat de aarde, op een geologische tijdschaal nog niet zo heel lang geleden, een hele andere groep hoofdbewoners kende. Klimaatverandering is al millenia aan de orde van de dag en echt niemand weet wat er gebeurd als de temperatuur nog 2 graden stijgt, of daalt. Dat kunnen we ook niet weten. De aarde is net als een roulettetafel een chaotisch, onvoorspelbaar systeem. En wat je ook roept over het verleden, het biedt geen garantie voor de toekomst. En wij zijn als duiven zonder kop aan het gokken met overheidsgeld.

Daarom bestaat toeval ook niet. Wij doen een aanname over de toekomst, we anticiperen. Dat is een talent van de mens, maar ook een zwakte. Als iets dan niet loopt als geanticipeerd, noemen we dat ’toevallig’. Maar het was hooguit ’onwaarschijnlijk’.

Het leuke aan de klimaatdiscussie is dat hij gaat over ons mensen en onze zwaktes en talenten. Aan de basis van de huidige beweging zit echter een even natuurlijke als banale motivatie: angst. Mensen zijn in het algemeen niet in staat om het concept ’onvoorspelbaarheid’ te accepteren. Dat levert namelijk onzekerheid en stress op. Het is eenvoudiger dan maar in een verhaal of persoon te ’geloven’. Dit principe kennen we van de kerk, dictators en andere volksmenners. Wetenschap kent hiervoor gelukkig een zelfreinigend vermogen en de rest van de wereld volgt langzaam.

Laten we voor nu accepteren dat we het niet weten met het klimaat, maar dat we, op basis van onze eigen overlevingskansen als soort, beter verstandig kunnen omspringen met onze natuurlijke bronnen. Dat principe is namelijk wel bekend: als je teveel schapen op een weitje zet, gaat het weitje en de schapen dood.

En toevallig bleek de aarde rond.