Weblog

Tien jaar geleden maakten we in Nederland kennis met de Toyota Prius. Voor het eerst kwam er een volumemodel op de weg met een serieus accupakket, heel wat anders dan de voor de boordspanning noodzakelijke 12 voltaccu’s die we tot dan toe gewend waren. Van de gewone accu weten we dat die niet onbeperkt meegaat en dat je hem van tijd tot tijd moet (laten) vervangen. De geschatte levensduur van het Prius-accupakket werd destijds op op z’n minst tien jaar gesteld. Da’s een behoorlijk stuk langer dan de huis tuin en keuken accu. Maar desalniettemin betekent dit wel dat vanaf nu de batterijen van de eerste Priussen zo’n beetje aan het eind van hun Latijn moeten zijn.

 

Een snelle zoekactie naar gebruikte Priussen uit de eerste jaren leert dat er voor die auto’s al snel zo’n € 5.000 gevraagd wordt, als het niet meer is. En dan wordt er door geen enkele verkoper gemeld dat de auto voorzien is van een nieuw accupakket. Die zal er dan ook wel niet in zitten, neem ik maar aan.

De grote vraag die bij me op komt: is het nog lang niet nodig om die Priussen uit het begin van deze eeuw van een nieuw accupakket te voorzien, óf is het financieel niet interessant om zo’n auto nog met nieuwe batterijen uit te rusten?

 

Zijn er bezitters van een tien jaar oude Prius die ondertussen aan den lijve ondervinden dat de accu wel z’n beste tijd heeft gehad? Wil de auto op de elektromotor niet zo lekker meer of alleen nog maar een heel kort stukje? En is vervangen van de batterij dan een optie of is het een kwestie van kijken waar het schip strandt? Ik ben benieuwd of iemand daar al ervaring mee heeft. Laat het me alstublieft weten.

De wens om de maximumsnelheid op autosnelwegen te verhogen naar 130 km/uur (VVD) of zelfs 140 km/uur (PVV) is op een tactisch moment aangekaart (Telegraaf 23 aug.). Als alle CDA-kamerleden met dit onuitroeibare VVD-stokpaardje instemmen kan harder rijden op een meerderheid van één stem rekenen en deel worden van een regeerakkoord. De jonge CDA-verkeerswoordvoerder de Rouwe zit al op die lijn en Eurlings beweegt mee. Dit symboliseert het collectieve geheugenverlies in de Tweede Kamer, die geen weet meer heeft van wat eertijds om goede redenen in wet en beleid is vastgelegd.

 

De maximumsnelheid is namelijk al verhoogd, in 1988. Toen is de limiet (nog van de oliecrisis) van 100 op 120 km/uur gebracht omdat bijna iedereen dat in de praktijk al reed. Daarna hebben juist de (VVD!) ministers van Milieu, Verkeer en Justitie (Nijpels, Kroes en Korthals Altes) ervoor gezorgd dat er vanaf 1988 gemiddeld langzamer gereden wordt dan vóór 1988, toen de V50 op 112 km/u lag. Doordat op de drukste wegvakken de limiet op 100 km/uur bleef en de handhaving overal geïntensiveerd en effectiever werd, lukte dat. Dit beleid is steeds kamerbreed gesteund en door belangenorganisaties als ANWB en de autobranche onderschreven.

 

Maar tijden veranderen. Als Berlusconi zijn Ferrari 150 mag laten rijden, dan is 140 voor Wilders’ Audi TT nog bescheiden, toch? Het CDA maakt een 180 graden slip als ze dit speeltje voor de Geenstijl-achterban aan een meerderheid helpen. Het CDA-programma geeft immers veel gewicht aan verkeersveiligheid, milieu en energiebesparing. Dat zijn sinds 1988 precies de argumenten om de limieten streng te handhaven en rond de grote steden 80 km-zones in te voeren om de luchtverontreiniging te beperken. Die maatregel vermindert de NOx- en fijnstofemissies met tientallen procenten en zorgt voor minder ongevallen, terwijl er nauwelijks tijdverlies is. De relatief lage limieten in Nederland hebben sinds 1988 dankzij de inzet van de verkeerspolitie en verkeersofficier Koos Spee (op internet de meest bespuugde official!) cumulatief honderden mensenlevens gespaard, duizenden gewonden voorkomen en de verkeersemissies met circa 20 miljoen ton CO2 beperkt, evenveel als de uitstoot van 125 miljard autokilometers. Geen enkele klimaatmaatregel heeft zo’n hoog rendement! Nederland staat daarmee ook in de top van de verkeersveiligste landen ter wereld. Daar hebben speedaholics uiteraard geen boodschap aan, die willen gassen. Op internet vind je de grootste onzin over emissies en veiligheid uit hun mond, zo gaat dat met verslaafden. Technische feiten en TNO-onderzoek die anders luiden worden genegeerd. Geen beginnen aan om dat te weerleggen.

 

VVD en PVV hebben geen enkel zakelijk argument voor hun hobby horse. Hardrijden kost de economie en automobilisten jaarlijks honderden miljoenen aan energieverspilling, schades, doden, gewonden en milieu. De irritatie over frequente boetes onder hun turbodieselende achterbannen speelt ongetwijfeld een rol. Als dat het criterium wordt kun je elke verkeersregel afschaffen. Er is geen enkel maatschappelijk belang dat tot snelheidsverhoging noodzaakt, integendeel. Wie nu snelheidslimieten wil verhogen heeft dus lak aan verkeersveiligheid en aan internationaal en Kamerbreed afgesproken verplichtingen om CO2-emissies te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. Wie harder rijden toestaat zorgt dat we nog eerder door de fossiele olievoorraden heen zijn, nog afhankelijker van (islamitische!) oliesjeiks worden en nog meer ’kwartjes van Kok’ gaan betalen. Bestaande limieten mogen al straffeloos met 7 km overschreden worden; vrachtauto’s rijden massaal 10 km boven de norm, er wordt al teveel gedoogd. Kyoto-doelen en zeker een 30%-reductiedoel per 2020 noodzaken veeleer om de 120-limiet terug te brengen naar de 100 km/uur die sinds de eerste oliecrisis gold. Dan houden we de geluidhinder ook een beetje binnen de perken. Als het CDA als echte ’rentmeester’ gaat rekenen en het eigen programma serieus neemt, komt een lagere limiet wel door de Kamer, want dan is er een groene meerderheid. Dat vergt wel een Act of God…

Spittend in de archieven trof ik bijgaande foto aan. Het is een zwart-wit plaatje uit 1985, een kwart eeuw geleden alweer, waarop te zien is dat milieuminister Winsemius voor het eerst loodvrije benzine tankt. Ja, dat was toen wat. Om de uitstoot van koolmonoxide (CO), onverbrande koolwaterstoffen (HC) en stikstofoxiden (NOx) terug te dringen zouden we namelijk auto’s met een katalysator gaan krijgen en die katalysator kon niet tegen lood. Vandaar deze nieuwe smaak aan de pomp.

 

Tegenwoordig weten we niet beter, het staat niet eens meer op de pomp vermeld. Wanneer er vandaag de dag een hoogwaardigheidsbekleder bij een auto poseert dan is dat niet met een benzineslang maar met een stekker in de hand bij een laadpaaltje. Levert dit plaatjes op waarvan we over 25 jaar zullen zeggen “Och ja, toen was een elektrische auto nog iets bijzonders”, of zal het meer zo gaan van “Tja, dat was toen wat hè met die elektrohype, nooit meer wat van gehoord”?

Door dit bericht in het FD is er waarschijnlijk aardig wat paniek bij mensen die net een zuinige Polo Bluemotion of Fiat Punto Evo diesel hebben gekocht of besteld. Dachten ze lekker zonder wegenbelasting te betalen rond te gaan tuffen, ligt ineens die belastingvrije status onder vuur! Begrijpelijkerwijs voel je je dan gepakt, want als je straks ineens toch MRB moet gaat betalen had je die auto misschien wel nooit gekocht.

Maar wordt de soep wel zo heet gegeten als hij wordt opgediend? Want wie claimt nu eigenlijk dat die belasting onder vuur ligt? Het kabinet? Een anonieme bron op het Ministerie van Financiën? Minister De Jager zelf? Nee, het is het FD zelf die dat concludeert. Maar op basis waarvan? “De grote interesse (voor belastingvrije auto’s, RK) blijkt een domper voor de schatkist”, schrijft de krant. “Hierdoor is de vraag ontstaan hoelang de overheid de maatregel nog in stand kan houden.” Bij wie die vraag precies is ontstaan, laat de krant in het midden. Ik durf toch te beweren dat die vraag in ieder geval niet leeft bij het ministerie zelf.

Denkt het FD nu echt dat het voor Financiën een verrassing is dat de maatregel een succes is? Eerder zagen ze al een enorme Prius-boost toen de lage bijtelling enkele jaren terug werd ingevoerd. Zouden ze dan nu geen rekening hebben gehouden met zo’n succes? Het is juist volkomen logisch dat de maatregel de overheid nu meer geld kost dan vooraf begroot. Dat heeft simpelweg te maken met begrotingsregels. Men mag namelijk een verwacht effect niet meerekenen. Stel je eens voor dat De Jager de BPM structureel wil verlagen omdat hij vindt dat de automobilist al genoeg betaalt. Inderdaad, een mooie gedachte.

Door die verlaging dalen de BPM-inkomsten met, laten we zeggen, 200 miljoen euro. De begrotingsregels stellen dat hij dat geld dan ergens moet ‘vinden’. Hij moet dan ergens anders bezuinigen of belastingen verhogen om die begroting passend te maken. (Dit is de voornaamste reden dat het compleet irreëel is dat de BPM compleet wordt afgeschaft zonder alternatief, hoe graag ik en veel van jullie dat ook zouden winnen. De overheid heeft simpel geen miljarden liggen om het gebrek aan inkomsten te compenseren). Maar wat er de laatste jaren is gebeurd is het volgende: er wordt korting gegeven op zuinige auto’s. Lagere bijtelling is er al een tijd en dus sinds kort is er ook (onder meer) die wegenbelastingvrije status voor zuinige diesels.

Hoe werkt dat in de begroting? Simpel: men kijkt hoeveel geld dat ‘kost’ op basis van het huidige wagenpark. Dus hoeveel Priussen en Aygo’s rijden er nu rond en hoeveel inkomsten scheelt het als die regeling wordt ingevoerd. Dat bedrag moet vervolgens elders worden ‘gevonden’. Dan wordt de maatregel ingevoerd en stijgt het aantal Priussen (lagere bijtelling) en Aygo’s (BMP/MRB-vrij) ineens explosief. Dat scheelt dus meer inkomsten dan begroot. Moet er nu dan elders weer extra geld worden gevonden? Het opvallende antwoord is ‘nee’. Dalende inkomsten als gevolg van een bedoeld effect hoeven niet gecompenseerd te worden. De verwachte BPM-inkomsten voor het volgende jaar worden simpelweg lager ingeschaald, wat dus betekent dat er feitelijk een belastingverlaging heeft plaatsgevonden. Hier is De Jager al een tijdje mee bezig. Eerst via de lagere bijtelling (die veel meer ‘kostte’ dan oorspronkelijk begroot, toch loopt de regeling nog steeds en er is nergens extra belasting geheven om dat te compenseren) en nu dus met de MRB/BPM-vrijstelling.

Dat die MRB-regeling nu ineens zou worden afgeschaft vanwege gemiste inkomsten is dus een foute conclusie. Immers: dan zouden de 14 en 20 procentregelingen ook allang weer verdwenen zijn, want die kosten de overheid nu al jarenlang veel meer dan ‘begroot’.

Wat gaat er dan wel gebeuren? (Nu stoppen de feiten en gaan we voorspellen.) Nou, je kan er donder op zeggen dat de CO2-grenzen op een gegeven moment worden opgetrokken. Dus dat een auto in de 20 procent-klasse valt als hij minder dan 125 gram uitstoot in plaats van 140 gram, zoals nu het geval is. Maar Financiën heeft al toegezegd dat in zo’n geval mensen die al in zo’n een zuinige leaseauto (bijvoorbeeld 135 gram) rijden, die lage bijtelling houden. Het moment van kentekening wordt dan bepalend.

Zo’n regeling ligt ook voor de hand bij het MRB-beleid: grenzen naar beneden en wellicht vrijstelling voor iedereen die al zo’n auto heeft (kentekendatum wordt bepalend). In het ergste geval zal men op tijd aankondigen dat de belastingen weer omhoog gaan. Maar dat de regeling nu zou worden afgeschaft omdat hij meer geld kost dan begroot, is zeer onwaarschijnlijk.

Zojuist m’n stoel weer in de schaduw geschoven. Een fris briesje is welkom. Rechts van me liggen m’n zonnebril en een boek. Links een tube zonnebrandcrème en een koel glas drinken. Op de iPod maakt Manu Chao zich veel te druk. Moet hij weten.

Ik zit op een eiland met brede stranden. Eb en vloed wisselen elkaar geduldig af. Verder gebeurt er hier weinig schokkends. Op de kade in het even verderop gelegen havenplaatsje heb ik vanochtend vroeg een mooie vis gekocht. Verser kun je het niet krijgen. Het enige wat me bezig houdt is de vraag of ik de vis ga roosteren of ga bakken. Veel ingewikkelder is het leven op dit moment even niet. Wanneer ik niet uitkijk ga ik verweerd op in de lokale vegetatie.

 

Uit angst om af te stompen heb ik bij het pakken van m’n koffer naast de nodige lek- en literatuur ook een McKinsey-rapport over CO2-reductie van personenauto’s tussen de korte broeken gestopt. Voor je weet maar nooit. Voordat het rapport in m’n koffer belandde, bladerde ik er nog even snel doorheen waarbij m’n oog op een grafiek viel: de kapitaalbehoefte per economische sector om in 2030 een ton CO2 te vermijden. Uit deze figuur blijkt dat er bijna tien maal zo veel kapitaal nodig is om auto’s een ton minder CO2 uit te laten stoten dan om bijvoorbeeld de energiesector hetzelfde te laten doen.

 

Auto’s een ton minder CO2 laten uitstoten vraagt volgens de grafiek om een investering van zo’n 80 á 85 euro. In de meeste sectoren kost het vermijden van een ton CO2 zo tussen de vijf en de tien euro, net iets minder dan een ton CO2 momenteel doet in de emissiehandel.

Ai, zou de overheid niet meteen moeten stoppen met het stimuleren van het rijden in auto’s met een lage CO2-uitstoot, en in plaats daarvan de energiesector een flinke duw vooruit moeten geven om de CO2-uitstoot terug te dringen? Of de landbouwsector, de bosbouw of de petrochemische industrie? Daar kun je met minder geld meer bereiken. Kan dat nog mee in een regeerakkoord?

 

Zo, nu weer verder met afstompen op m’n eiland. Nog steeds geen idee of ik de vis nu ga bakken of roosteren…

De Chevy Volt c.q. Opel Ampera is in basis een elektrische auto. Totdat de accu leeg is. Daarna zorgt de verbrandingsmotor dat een generator de voedende taak van de accu overneemt, maar de aandrijving blijft puur elektrisch. Althans dat is de officiële lezing die GM tot nu to verteld heeft. Maar hier wordt nu in de USA sterk aan getwijfeld. Het verhaal gaat dat onder hoge belasting (bij hogere snelheid of steile hellingen) de verbrandingsmotor toch (mee)helpt de wielen aan te drijven. Bij GM worden deze geruchten ontkend noch bevestigd: “Het maakt de automobilist niets uit wat er precies gebeurt, als de beloofde prestaties maar gehaald kunnen worden”.

 

Op basis van de ervaring die ik met de Ampera heb, kan ik het gerucht niet ontkrachten…

 

Een blik onder de motorkap leert dat de generator, de elektromotor en de vaste overbrenging in één behuizing zijn onder gebracht. De verbrandingsmotor zit tegen deze unit aan geschroefd. Het is zo op het eerste gezicht niet vast te stellen wat er behalve de elektromotor en de generator nog meer in die behuizing zit. Een koppeling of een planetair stelsel zou er ook nog wel bij kunnen.

 

De rit die ik maakte met de Ampera ving ik aan met een minimum aan elektriciteit in de accu, dit om te kunnen ervaren wat er gebeurt nadat de accu leeg is en de range extender aanslaat. Na een kilometer of vier vijf sprong de range extender aan, dit in de bebouwde kom bij weinig spannende snelheden. Afhankelijk van de elektriciteitsbehoefte van de elektromotor deed de 1,4 liter benzinemotor meer of minder z’n best. Zo ook toen we de Autobahn opreden. Het toerental van de motor stijgt niet helemaal evenredig met de snelheid, maar dat doet het motortoerental bij een auto met CVT ook niet en bij een Toyota Prius evenmin. Op basis van de rij-impressie kunnen we dus niet zeggen of de auto 100 procent door de elektromotor werd aangedreven of dat de verbrandingsmotor middels een traploze overbrenging ook mee deed.

 

De Amerikaanse GM-woordvoerder heeft natuurlijk helemaal gelijk wanneer hij zegt dat het ook eigenlijk helemaal niet uitmaakt wat er nou precies onder de motorkap gebeurt zolang de auto maar z’n opgegeven (verbruiks)waarden haalt. De Volt/Ampera zou alleen minder de puur elektrische auto zijn dan GM ons graag wil laten geloven, maar toch meer een ‘gewone’ plug-in hybride, technisch niet veel anders dan de Prius met snoer (waar ook niks mis mee is) of de BYD F3DM (waar evenmin iets mis mee is). Het maakt de Volt/Ampera als auto niet minder, alleen vanuit publicitair oogpunt misschien iets minder spannend en exclusief.

Deze week in Autoweek de Opel Astra OPC met 300 pk, de nieuwe norm voor de hoogste GT-ierectieklasse. Hoewel, er is al een Focus RS500 die 350 pk rubber op het asfalt smeert. En dat moeten we dus leuk vinden…. Wanneer en waar eindigt deze waanzinnige toys for boys race wie de grootste/langste heeft?! Nou, nooit dus! Zolang overheden en de EU, die wel snelheidslimieten stellen en verkeersveiligheid resp. klimaatbeleid zeggen na te streven, deze zinloze competitie tussen autofabrikanten laten doorgaan, zitten we over tien jaar op 400 pk als nieuwe Viagra-norm….. tenzij de volgende oliecrisis dan een feit is.

Noodgedwongen - anders verkopen ze niet - of welbewust doen alle autobladen, ook consumentenblad Autoweek - met 99% lezers die wél in een gewone auto en niet in een bommetje rijden - mee aan de promotion van de idee dat zulke auto’s normaal en meest begerenswaardig zijn. En zo zitten duizenden mannen wekelijks te geilen op lachwekkende hoeveelheden pk’s die in normaal verkeer nooit allemaal tegelijk losgelaten kunnen worden en die nooit bij hen voor de deur komen te staan, auto-porno dus.

Ook in dit nummer: de nieuwe dikke Astra Sports Tourer, gelikte opvolger van de nuchtere Kadett stationcar. Mooi ding, zeker, maar wat weegt’ie eigenlijk?! Alle pk-variantjes staan vermeld, van 85 tot 180, en de lengte, bijna 4 meter 70, langer dan de eerste Vectra, net zo lang als een Rekord station! Da´s andere koek dan een Kadettje met 60 pk. Even verderop lees ik dat de Astra 1,4 Turbo met 140 pk niet vooruit te branden is, nogal wiedes met zo´n lijf van dik 1300 kilo. Zal die station wel 1400 kilo zijn, maar dat vermeldt het stuk niet. Kan Autoweek voortaan bij al die pk-riedels ook standaard de gewichten noemen die ermee voortgesleurd moeten worden?!

Over sleuren gesproken, de legale 235 pk´s van de Gulietta 1750 TBI QV worden op blz. 8 in kleverig extatische bewoordingen de autohemel in geprezen. Daar zullen de meeste Alfa´s met die potentie ook voortijdig eindigen. Wat blijkt namelijk uit alle ongevalstatistieken uit alle beschaafde landen die dat per autotype bijhouden? Hoe meer vermogen, hoe vaker een auto bij dodelijke ongevallen betrokken is. Dat is de ´actieve onveiligheid´ die de passieve veiligheid aftroeft. Het ongevalsrisico loopt meer dan exponentieel op met het vermogen. Zo bleek in Amerika de SAAB 900 MK1 turbo driemaal zo dodelijk als de 900 zonder turbo – nog afgezien van slachtoffers bij de tegenpartij. Maar Saab maakte wél jarenlang reclame als ´veiligste auto ter wereld´ met de cijfers van de turboloze 900-versie, die vooral door moeders met kinderen bereden werd. Statistisch liegen noem ik dat.

Al die juichverhalen over meer pk´s doen mij dus meteen denken aan degenen die uiteindelijk onder de rubberen hoefjes verpletterd zullen worden. Met de stoere ´sportieve´ rijders die hun suïcidaal genot tegen een boom beëindigen heb ik geen meelij, wel met hun moeders, die dan al jaren in angst gezeten hebben.

De column van Bas van Putten over DIK spreekt mij dus helemaal aan. De auto-industrie lijdt dankzij de structurele overcapaciteit aan structurele auto-obesitas en is sinds de oliecrisis vervaagde bezig ons op te zadelen met steeds dikkere auto´s voor steeds meer geld: de Golf VI kost het dubbele van de Golf II, dat is per kilo 40% meer. En we trappen er nog in ook!

Ik niet dus, want ik zal nooit meer een nieuwe auto kopen, tenzij er een high tech reïncarnatie van de 2CV opstaat – die van mij best 800 kg mag wegen, als ie maar niet meer dan 60 pk heeft. Met blue motion technieken haal ik dan 1 op 40. Vergeleken met de 600 kg/ 30 pk/ 1 op 19 van de Eend zou dat pas echt vooruitgang zijn.

Eind vorige eeuw reed ik voor het eerst met de Toyota Prius. Die auto maakte nogal wat los. Z’n techniek was enig in z’n soort. Met z’n hybride aandrijflijn luidde hij een overgangsperiode in, hij werd gezien als de schakel naar de auto van de toekomst. Hier zouden we de wereld mee gaan redden. Z’n CO2-uitstoot: 138 gram per kilometer. 

 

Inderdaad 138 gram. Daar duikt een beetje middenklasser tegenwoordig zonder hulpmotor al onder. Maar goed, we zijn dan ook al weer dik tien jaar verder en de technici hebben in het afgelopen decennium bepaald niet stil gezeten. Sterker nog de ontwikkelingen gaan steeds sneller. Vorig jaar was ik bij de introductie van de Mercedes-Benz S 400 Hybrid. Die grote vriendelijke reus heeft een CO2-uitstoot van 186 gram per kilometer. Dat is niet niks, doch in z’n segment bepaald niet slecht. In tegendeel. Maar ook in de klasse der giganten gaat de techniek met grote sprongen vooruit. Begin volgend jaar komt Mercedes-Benz met een compleet nieuwe V6. Dankzij de nieuwste inzichten op het gebied van directe benzine-inspuiting springt die nieuwe zespitter zo’n stuk efficiënter met z’n brandstof om, dat de S-klasse met die motor zuiniger is dan de hybride (en daardoor ook minder CO2 uitstoot, 11 gram om precies te zijn). Dit overigens zonder aan prestaties in te leveren, sterker nog die nieuwe V6 is 7 pk sterker dan de S 400 Hybrid.