rss
|
Weblogs: Industrie
De Chevy Volt c.q. Opel Ampera is in basis een elektrische auto. Totdat de accu leeg is. Daarna zorgt de verbrandingsmotor dat een generator de voedende taak van de accu overneemt, maar de aandrijving blijft puur elektrisch. Althans dat is de officiële lezing die GM tot nu to verteld heeft. Maar hier wordt nu in de USA sterk aan getwijfeld. Het verhaal gaat dat onder hoge belasting (bij hogere snelheid of steile hellingen) de verbrandingsmotor toch (mee)helpt de wielen aan te drijven. Bij GM worden deze geruchten ontkend noch bevestigd: “Het maakt de automobilist niets uit wat er precies gebeurt, als de beloofde prestaties maar gehaald kunnen worden”.
Op basis van de ervaring die ik met de Ampera heb, kan ik het gerucht niet ontkrachten…
Een blik onder de motorkap leert dat de generator, de elektromotor en de vaste overbrenging in één behuizing zijn onder gebracht. De verbrandingsmotor zit tegen deze unit aan geschroefd. Het is zo op het eerste gezicht niet vast te stellen wat er behalve de elektromotor en de generator nog meer in die behuizing zit. Een koppeling of een planetair stelsel zou er ook nog wel bij kunnen.
De rit die ik maakte met de Ampera ving ik aan met een minimum aan elektriciteit in de accu, dit om te kunnen ervaren wat er gebeurt nadat de accu leeg is en de range extender aanslaat. Na een kilometer of vier vijf sprong de range extender aan, dit in de bebouwde kom bij weinig spannende snelheden. Afhankelijk van de elektriciteitsbehoefte van de elektromotor deed de 1,4 liter benzinemotor meer of minder z’n best. Zo ook toen we de Autobahn opreden. Het toerental van de motor stijgt niet helemaal evenredig met de snelheid, maar dat doet het motortoerental bij een auto met CVT ook niet en bij een Toyota Prius evenmin. Op basis van de rij-impressie kunnen we dus niet zeggen of de auto 100 procent door de elektromotor werd aangedreven of dat de verbrandingsmotor middels een traploze overbrenging ook mee deed.
De Amerikaanse GM-woordvoerder heeft natuurlijk helemaal gelijk wanneer hij zegt dat het ook eigenlijk helemaal niet uitmaakt wat er nou precies onder de motorkap gebeurt zolang de auto maar z’n opgegeven (verbruiks)waarden haalt. De Volt/Ampera zou alleen minder de puur elektrische auto zijn dan GM ons graag wil laten geloven, maar toch meer een ‘gewone’ plug-in hybride, technisch niet veel anders dan de Prius met snoer (waar ook niks mis mee is) of de BYD F3DM (waar evenmin iets mis mee is). Het maakt de Volt/Ampera als auto niet minder, alleen vanuit publicitair oogpunt misschien iets minder spannend en exclusief.
Bluemotion, BlueEfficiency, Efficient Dynamics, de auto-industrie is druk bezig om op efficiënte wijze de lucht blauw te kleuren. Maar uiteindelijk is het de klant die bepaalt wat er gereden wordt. En als die klant liever voor groot, groter, grootst gaat in plaats van voor een met groene bedoelingen afgeknepen variant, dan kan ie dat gewoon krijgen. Zoveel werd me duidelijk toen ik in Peking over de aldaar gehouden autoshow liep.
BMW presenteerde op de autoshow in de Volksrepubliek een lange versie van de nieuwe 5-serie (+ 60 mm), Mercedes-Benz een lange versie van de E-klasse (+ 140 mm) en Volkswagen zelfs een verlengde Tiguan (+ 79 mm). Verder stond bij Volkswagen nog de Passat New Lingyu op de stand (en die is ook langer dan ‘onze’ Passat, + 94 mm) en bij Audi trof ik uitgerekte versies van de A4 (+ 60 mm) en de A6 (+ 100 mm) aan.
Dit alles omdat het in China helemaal hip is om je te laten chaufferen, en dat bijvoorkeur in een verlengde auto; je moet tenslotte wel je benen kunnen strekken.
Nu kun je direct met een opgestoken vinger roepen dat dit soort lange auto’s een beetje overdreven is in een wereld waar klimaat en olievoorraden voor alarmerende verhalen zorgen. Maar je kunt het ook zien als een vorm van downsizing. Iemand die met een Audi A4L rijdt, rijdt nog niet in een A6 en een lange 5-serie is nog geen 7-serie, net zo min als een XXL Tiguan een Touareg is. En een verlengde E-klasse biedt minstens zoveel beenruimte achterin als een S-klasse, maar verbruik en uitstoot liggen op een lager niveau dan van die S-klasse.
Wat de aandrijftechniek van de toekomst zal worden, daarover is het laatste woord nog niet gesproken. En het is überhaupt maar de vraag of er uiteindelijk één aandrijftechniek zal overblijven of dat er meerdere systemen naast elkaar zullen bestaan. Desalniettemin, de auto-industrie heeft zich en masse op de accu gestort. Is het niet als einddoel, dan wel als tussenoplossing, niemand lijkt de boot te willen missen. Het magische woord is daarbij momenteel lithium-ion.
Alleen de lithium-ionaccu is nog amper productierijp of er dienen zich al weer betere alternatieven aan: lichtere en compactere batterijen waarmee een serieuze actieradius gerealiseerd kan worden.
Toch ziet het er naar uit dat we eerst uitgebreid kennis moeten maken met lithium-ionaccu’s. Doordat de auto-industrie nu namelijk overhaast op de lithium-iontrein is gesprongen, lijkt de weg naar verdere ontwikkelingen voorlopig te zijn afgesneden. Bij BMW wist Dr. Kranz, manager van project i, me te vertellen dat er zijdelings wel naar technieken voor ná de lithium-ionaccu gekeken wordt, maar dat het voorlopig vooral bij kijken zal blijven. Dit omdat er nu auto-industriebreed namelijk veel geïnvesteerd wordt in onderzoek en ontwikkeling en hier en daar ook al in productiefaciliteiten voor lithium-ionaccu’s. Die kosten moeten eerst terugverdiend worden, wil men zich op alternatieven kunnen richten, hoe veelbelovend andere accutechnieken zoals lucht-metaal ook zijn.
Dit lijkt de reden waarom Toyota nu juist níet met lithium-ion bezig is: die zijn destijds voor de Prius vol in nikkel-metaalhydride gestapt. En de kosten daarvan moeten eerst terugverdiend worden. Vandaar dat Toyota nu juist wel al bezig kan zijn met de accutechniek die na lithium-ion komt. Zou de hybride-pionier t.z.t. dan als eerste een elektrische auto op de markt brengen waarmee we gewoon 800 kilometer kunnen rijden zonder bij te laden?
Eerder deze week, vlak voordat de pers kennis mocht maken met het Detroitse autonieuws, kopten we met de tekst "VW: hybride heeft geen toekomst", een citaat uit de mond van de persvoorlichter van de Nederlandse Volkswagen-importeur. Zulke boude uitspraken zijn altijd goed voor een berichtje.
Wanneer echter een paar uur later de showvloer voor het journaille open gaat, presenteert Volkswagen een fraaie coupé met onder de motorkap… een hybride aandrijflijn. Ai, dit strookt niet helemaal met het eerdere bericht. Hebben we hier nu te maken met een concept zonder toekomst? Geen idee of die auto in de gepresenteerde vorm het productiestadium zal halen, wel weten we dat Volkswagen met verschillende hybride (en zelfs volledig elektrische) aandrijflijnen komt.
Weet de Nederlandse persvoorlichter dan niet wat er bij fabriek op stapel staat? Zeer zeker wel. Maar de Nederlandse importeur is geen fabrieksfiliaal doch een zelfstandige onderneming: Pon’s Automobielhandel. Inderdaad, handel. Leuk dus dat ze in Wolfsburg allemaal nieuwe dingen bedenken, maar auto’s die nog in de pijplijn zitten kun je als handelsonderneming op dit moment nog niet verkopen. De schoorsteen kan alleen roken van auto’s die daadwerkelijk de showroom uit rollen. En daar staan ook al groene Volkswagens: naast de Bluemotion-modellen zet de Nederlandse importeur in op de aardgasmodellen en om dat een nog groener randje te geven wordt geflirt met de biologische variant van aardgas: groen gas. Het mooie hiervan is dat de aardgasauto’s zoals de Passat en de Touran gewoon bij de dealer staan en dus direct te gelde gemaakt kunnen worden. Je bent tenslotte handelsonderneming of niet.
Al sinds jaar en dag biedt een aantal auto-importeurs je de gelegenheid om je nieuwe aanwinst bij de fabriek persoonlijk af te komen halen. ’t Kost over het algemeen wel iets, maar dan wordt je ook wel als een vorst onthaald. En als je het een beetje handig uitkient, maak je van zo’n fabrieksaflevering meteen een mini vakantie, lekker een lang weekend in de omgeving van München of Stuttgart en dan na afloop heerlijk met de nieuwe aanwinst weer op huis aan, versneld inrijden op de autobahn.
Je auto van de band af zien rollen zit er echter niet in, de nieuwe trots staat doorgaans te glimmen in een afleverruimte. Het kan ook niet veel anders. Wie bijvoorbeeld z’n Porsche Boxster of Cayman in Stuttgart komt afhalen wordt namelijk een klein beetje voor de gek gehouden: die auto’s worden namelijk bij Valmet in Finland gebouwd. Maar ach, Stuttgart is voor ons dichter bij huis dan het Finse Uusikaupunki.
Dan de Factory Delivery Trip van Volvo waarbij je je nieuwe C30 in Göteborg op mag komen halen. Ik misgun niemand een etentje in een sterrenrestaurant, een bezoek aan het Volvo-museum, een rondleiding door de fabriek en überhaupt het zijn in Zweden. Alleen: de C30 loopt hier praktisch om de hoek van de band, in het Belgische Gent, alwaar ze ook over prima restaurants beschikken en het weinig moeite kost om je te vermaken.
De C30 wordt dus eerst naar Zweden gebracht. Zelf mag je er dan achteraan vliegen om vervolgens weer zo’n duizend kilometer terug te kachelen. Hoeveel energiezuinigere DRIVe-modellen (al dan niet met start-stopsysteem) zijn er nodig om dat weer te recht te breien?
Mochten we in 2020 massaal met elektrische auto’s rijden, dan komt het er op neer dat er binnen niet al te lange tijd de eerste grote stappen gezet gaan worden. Oftewel we staan nu aan de vooravond van een revolutie. Verschillende spelers, zowel publiek als privaat, roepen dat Nederland in deze revolutie een voortrekkersrol moet spelen. Dat klinkt goed bedoeld en ik wil geen doemdenker zijn, maar ik heb sterk het idee dat het daar al te laat voor is, als er überhaupt al een kans geweest is op een gidsende rol voor Nederland.
Een aantal elektriciteitsmaatschappijen heeft zich inmiddels op de elektrische auto gestort en lijkt pionierswerk te verrichten, maar uiteindelijk is de kans groot dat we hier gewoon iets volgens een Europees model krijgen.
De CEO van een Nederlandse dochter van een Duitse elektriciteitsmaatschappij wist me te vertellen dat zij de markt hier te lande wel aftasten, maar dat ‘het grote plan’ dadelijk gewoon van de moedermaatschappij zal komen. Binnen het concern zou het volgens de CEO namelijk een lappendeken worden wanneer elk land z’n eigen systeem met laadpaaltjes mag ontwikkelen. Waarom overal het wiel uitvinden? Hoe Nederlands Nuon en Essent nu nog lijken, eenmaal onder buitenlandse invloed lijkt het mij sterk dat ze hier maar een beetje mogen freewheelen. Zeker wanneer we van de Noordkaap tot de Middellandse Zee onze accu’s willen opladen, zou het fijn zijn wanneer we met één universeel systeem te maken krijgen. Net zoals met de gsm. Het lijkt me dan ook een illusie dat we hier nog een gidsende rol kunnen spelen.
Niet veel anders is het met de auto’s zelf. Met een paar honderd omgebouwde Golfjes winnen we de oorlog natuurlijk niet, en voordat u over NedCar begint: dat is gewoon een assemblageplaats van Mitsubishi waar vooralsnog geen elektrische auto van de band zal rollen. Alle goede bedoelingen van een handje vol entrepreneurs ten spijt, we missen gewoon een industrie die op grote schaal volwaardige elektrische auto’s kan bouwen. Hoogstens dat we iets kunnen betekenen in de toeleveringssfeer, het is namelijk niet zo dat we absoluut geen kennis in huis hebben. Wie weet zit er ergens op een Nederlandse high tech campus wel een bedrijf dat geavanceerde printplaten voor de laadpaaltjes kan maken, maar gidsen lijkt me toch echt een brug te ver.
Wat hebben de Concorde, diens Sovjet tegenhanger de Tupolev TU-144 en een Ford Focus brandstofcelprototype met elkaar gemeen? Ze staan sinds kort gebroederlijk in het Auto & Technik Museum in Sinsheim.
Inderdaad, Ford laat een brandstofcelauto bijzetten in een museum en is daarmee een van de eerste. Maar zeer waarschijnlijk niet de laatste, integendeel. Ik vrees dat er zelfs een moment gaat komen dat museumdirecteuren ter expositie aangeboden brandstofcelauto’s gaan weigeren.
Al jaren experimenteert de auto-industrie er lustig op los met brandstofcellen. Wereldwijd rijden er in testvloten enige honderden rond. En de auto-industrie blijft krampachtig in de brandstofcel geloven dus die testvloten zullen de komende tien jaar alleen nog maar uitdijen. Alle goede bedoelingen ten spijt zal het op z’n minst tot 2020 een experimenteel circus blijven, commerciële productie zit er het komende decennium nog nergens in. Er kunnen de komende jaren dan ook nog genoeg brandstofcelproto’s museumwaarts gaan.
Wie weet staan er straks meer in musea dan dat er rondrijden...
Toen ik nog bij VROM werkte ging ik graag naar de officiële opening van de AutoRAI, met veel drank en de beste borrelhapjes. Als mijn minister de openingsspeech gaf, zorgde ik voor een stevig statement over milieu en rijgedrag. Dit jaar zijn die hapjes ongetwijfeld kariger geweest, ik was er voor het eerst in 20 jaar niet meer bij. De AutoRAI trekt mij niet meer zo als vroeger, toen ik elk model gezien wilde hebben. Ik heb nog dozen vol autofolders, alleen auto’s uit mijn schooltijd kunnen mij nog een warm gevoel geven. Met moderne auto’s heb ik nooit wat gehad, ik zie liever ouwe k(n)arren tijdens veteranenritten of in de AutoWeek-rubriek 'Klokje Rond'. ‘t Was leuk, op de RAI achterin een Maybach gezeten te hebben, en onder de voortrein van een Hummer te hebben gelegen. Mensen kijken was nog leuker, bijvoorbeeld bij Ferrari, met al die jongens tussen 12 tot 82 hunkerend achter de hekken. Bij RAI-openingen heerst(e) een sfeertje van ouwejongenskrentenbrood en ’t kan-niet-op. Ronduit genant een paar jaar terug was de baas van GM, een “captain of industry”, die een optimistisch verhaal hield over de auto en de auto-industrie - terwijl GM al recordverliezen leed - met simpele anti-milieu statements, overtuigd van een klimaatcomplot. Deze ouwejongen was er op z’n 73ste nog apetrots op dat hij als elfjarige de auto van zijn oom in puin gereden had. Met foto’s bewees hij dat het ook echt gebeurd was. Zo iemand gaat over de GM-miljarden en over duizenden arbeidsplaatsen, maar is geestelijk elfjarige gebleven. Geen wonder dat GM met zulke managers zonder “vooruitziende blik” richting afgrond is gegaan, als je zo weinig besef hebt van de werkelijkheid buiten de auto-speeltuin.
Tijdens de recente opening hebben premier J.P.Balkenende en minister MG.TF.Eurlings uitbundig blijk gegeven van hun oprechte autoliefde. De auto is bij hen in goede handen, was de boodschap. Gelukkig was ik er niet bij hoe onze dienaren van de Kroon hun jongensdromen verkondigden en hun pseudo-groene imago verstevigden met gratuite uitspraken over “schone” en elektrische auto’s – alsof die de oplossing voor alle autokwalen zijn. Ik zou er kromme tenen van gekregen hebben. De RAI stond weer vol met tienduizenden pk’s! Zolang de auto de rol van speelgoed (vooral voor mannen) vervult, blijft de auto een probleem: voor milieu, verkeersveiligheid, gezondheid en voor het huishoudbudget. Het verkeer zal pas “duurzaam” kunnen worden als de auto weer als energie-efficiënt, rationeel vervoermiddel - naast fiets en OV - ontworpen en gebruikt wordt. Net als ooit in de film zal de Eend dan de Cadillac aftroeven als de slimmere auto. Dat sprookje over de haas en de schildpad wordt eens werkelijkheid.
Een lichte verbazing maakt zich van mij meester na het lezen van een persbericht van General Motors. De wankelende reus deelt mee op z’n onderwijssite een blog te hebben waar leraren ervaring kunnen uitwisselen over groene lessen. Jawel, het stond er echt; groene lessen op de onderwijswebsite van een autofabrikant.
Wie de jeugd heeft, heeft de toekomst. De scholier van vandaag is tenslotte de klant van morgen en die kun je niet vroeg genoeg aan je binden. Zo heeft bijvoorbeeld hamburgerketen Burger King op z’n website speciale kinderpagina’s. Hier vind je naast de laatste aanbiedingen en voedingswaarden van de hamburgers ook virtuele kleurplaten en andere spelletjes. Maar telkens staat in de rechterbovenhoek de mededeling “Hey kids, this is advertising”, zodat je kroost weet dat ze niet naar onafhankelijke informatie zitten te kijken. Lijkt me duidelijk.
Ook bij General Motors snappen ze dat de autokoper van morgen vandaag nog in de schoolbanken zit. Met deze wijsheid op zak hebben ze bij General Motors zelfs onderwijsprogramma’s ontwikkeld waarin zo’n beetje alles met betrekking tot de auto behandeld wordt. Niks mis met bedrijven die vertellen waarmee ze bezig zijn, zeker niet wanneer dat ook nog ‘ns in begrijpelijke taal gebeurt. Zolang het over droge techniek gaat is dit lovenswaardig: hoe het principe van de verbrandingsmotor in elkaar steekt, daar valt tenslotte geen speld tussen te krijgen. Maar GM gaat verder. Het bedrijf bedelt momenteel bij de overheid om geld voor ontwikkeling, omdat het jarenlang grote benzineverslindende V8’s bouwde en structureel vergat nieuwe techniek te ontwikkelen. Zonder de mededeling “Hey kids, this is advertising” roept ditzelfde bedrijf nu opeens (door marketeers gedreven) dat het zo begaan is met alles wat groen is en draagt deze boodschap nu zelfs uit in de vorm van onderwijspakketten bij de klant van morgen*. Kom er maar op...
*Als het bedrijf tegen die tijd niet alleen nog in de geschiedenislessen behandeld wordt.
Menig autohater zal zich verkneukelen in de economische ellende van die vermaledijde autobranche en het dreigende failliet van The Big Three: GM, Ford en Chrysler. Hadden ze maar kleinere en zuiniger auto’s moeten maken en tijdig, zoals Toyota en Honda, hybrides moeten ontwikkelen. Dát schrijven autojournalisten. Maar in Amerika én Europa gaat het nu ook met Japanse en Europese fabrikanten slechter, worden fabrieken stilgelegd en arbeiders naar huis gestuurd, zie NedCar. Werk en inkomen van honderdduizenden staan op het spel als autofabrikanten omvallen en toeleveranciers als DSM in de problemen komen. Van zulke gevolgen mag niemand vrolijk worden. Op de korte termijn is de kredietcrisis en de daarop gevolgde autocrisis goed voor het milieu en het klimaatprobleem. Nu al is meetbaar dat er minder auto gereden wordt, mede door de hoge brandstofprijzen - die helaas weer tot “normaal” niveau gedaald zijn - en kleinere, zuiniger en hybride auto’s winnen terrein dankzij fiscale stimulering. Dat remt de groei van CO2-emissies, het is onvoldoende voor 20% reductie tot 2020.
Eind november kwam de autocrisis plots heel dichtbij toen het bloeiende autobedrijf van een schoolvriend van me onverwacht failliet ging en zijn showrooms door de importeur werden leeggehaald. Het merk? Toyota! Deze “groene” dealer vertelde mij onlangs nog trots dat hij meer dan honderd (tevreden) Prius-klanten had. Deskundigen verwachten dat veel autobedrijven failliet zullen gaan. De auto en de autobranche lijken aan hun succes ten onder te gaan. De auto, ontworpen om met 200 km/uur over Autobahnen te razen, staat stil in de file tussen te vele soortgenoten. De branche beleefde gouden tijden, de snelle auto’s, cabrio’s en dikke SUV’s waren niet aan te slepen, BMW en Mercedes maakten recordwinsten. Dat is voorlopig voorbij, zelfs in de groeimarkt China. De machtige autosector blijkt een waterhoofd en symboliseert de oude economie van Nooit-Genoeg en hyperconsumptie. Mondiaal heerst overcapaciteit en alleen dankzij velerlei staatssteun blijven bedrijven overeind. Door effectief lobbywerk in Brussel en Washington (het auto-industriële-culturele complex) hebben autofabrikanten steeds ingrijpende eisen ten gunste van milieu en brandstofbesparing af weten te houden. Dat lukte opnieuw bij de verwaterde Europese 130 gr/km CO2-emissienorm. Door intensieve reclame en mediagebruik en door frequente modelwisselingen - ergo: kunstmatige veroudering van bestaande modellen - blijft een nieuwe auto het populairste hebbeding, maar nu even niet…… De inzakkende vraag naar grote auto’s bewijst dat die meer genotmiddel dan vervoermiddel zijn. We blijven immers wel rijden, maar dat kan altijd een maatje kleiner, zie de populariteit van budgetmerk Dacia. Net als in de luchtvaartsector brengt productrationalisatie en “echte” marktwerking mee dat de bestaansgrond voor merken als Volvo, Jaguar, SAAB afkalft. Kleine serie-fabrikanten kunnen grote technologische innovaties niet opbrengen. De honderden verschillende automodellen zijn zelf verspilling van kapitaal, energie en materiaal; minder diversificatie vermindert de global footprint. Ooit gingen BMC, Simca en Borgward gewoon ter ziele, nu houden EU lidstaten onrendabele productielijnen overeind met subsidies, zachte leningen en slappe emissienormen. Paradoxaal genoeg willen Republikeinse Congresleden de Grote Drie geen miljardensteun geven, terwijl die juist in de problemen gekomen zijn door de onzuinige SUV’s en pick-ups waarvoor de politiek gunstige marktcondities geschapen had. Amerikanen gingen inzien dat de populairste truck (Ford F-150, 250 pk, 1 op 6 - goedkoper dan onze Golf!) bij stijgende benzineprijzen geen toekomst heeft. Zelfs veel Europese auto’s blijken nu onverkoopbaar; ook die zijn gemiddeld steeds dikker en sneller geworden maar niet veel zuiniger dan 20 jaar geleden. Bij ons biedt het gemiddelde, de Golf-klasse 110 pk, 1300 kg en 1 op 13, Duitsland scoort 1 op 11 met de 140 pk/ 210 km/uur Passat-klasse. De technologische vooruitgang is vooral omgezet in meer pk’s, kilo’s, prestaties en binnenruimte en niet - zoals autofabrikanten graag doen voorkomen - aangewend voor een radicaal verminderd brandstofverbruik. Dat zou met beschikbare technieken 1 op 30 á 50 kunnen zijn met behoud van veiligheid, comfort en redelijke prestaties. Mercedes heeft al een 4-cilinder S klaarstaan die 1 op 20 haalt. Downsizing heet dat, kleinere motoren zijn de goedkoopste manier om brandstof te besparen. Dan kan de auto-industrie de geclaimde miljarden aan echte technologische innovatie besteden in plaats van aan meer-van-hetzelfde. De Europees afgesproken CO2-reductie via eco-driving (=Het Nieuwe Rijden) lukt alleen als nieuwe auto’s met (gedragsondersteunende) boordcomputers en schakelindicators worden uitgerust, wat 10% - 20% brandstof bespaart. In 1991 al hebben Europese Verkeersministers o.l.v. Maij-Weggen downsizing en eco-driving bepleit. Sindsdien zijn gezinsauto’s ware racemonsters geworden. De EU heeft bij de steun aan autofabrikanten een gouden kans voorbij laten gaan door geen in-car instrumenten en geen downsizing af te dwingen via wettelijke vermogensbegrenzing en snelheidslimitering tot 130 km/uur. De vermogensrace tussen fabrikanten en de snelheidsverslaafde autoconsumenten blijven een volgende oliecrisis uitlokken, die de autosector harder zal treffen dan de huidige crisis. Hopelijk komt Obama met gedurfder beleidsinitiatieven dan de EU, die als klimaatkampioen aan geloofwaardigheid verloren heeft. Martin Kroon is deskundige Verkeer en Milieu en oud-beleidsmedewerker bij VROM |
 |
Laatste weblogs |
- 08-07-10Volt minder elektrische auto dan gedacht?
- 03-05-10Hoe lang is een Chinees?
- 17-03-10De remmende voorsprong
- 11-01-10Handel is handel
- 11-08-09Wat is er mis met Gent?
- 26-06-09Nederland gidsland?
- 06-05-09Rijp voor het museum
- 23-04-09Toys for boys
- 16-03-09Groen onderwijs volgens GM
- 22-12-08De autocrisis zegen voor het milieu?
|
Laatste reacties |
- Jacco (Volt minder elektrische auto dan...)
Ik kan me zo voorstellen dat de batterijen niet zomaar het... - Electron (De remmende voorsprong)
Ik vind het trouwens zeer de vraag of investeren in li-ion... - Electron (De remmende voorsprong)
Aardige theorie over Toyota. Echter Toyota kletst nog steeds... - CarWizzard (Nederland gidsland?)
Ah, de Unie surft mee op de elektrohype zie ik. Prachtig om... - PeterSZ (Toys for boys)
Het komt mij als redelijk naïef en onrealistisch over... - krukasKIA (Groen onderwijs volgens GM)
GM moest natuurlijk iets stellen tegenover de iets minder...
|
Webloggers |
|
Weblogcategoriën |
