Weblogs: Industrie

Als global player heeft Volkswagen ook rekening te houden met wat er elders op de wereld in zwang is, en dat is in bijvoorbeeld de VS hybride techniek. Misschien dat die duurdere techniek voor de Nederlandse markt minder interessant is; de persvoorlichter van Pon zou er dan beter aan gedaan hebben om te zeggen dat hybride in Nederland geen toekomst heeft. Maar goed, met die nuance zou de uitspraak minder blijven hangen en nu scoorde hij naast het echte nieuwsbericht nog mooi een tweede persmomentje. En met dit weblog erbij nog een derde ook…

Menig autohater zal zich verkneukelen in de economische ellende van die vermaledijde autobranche en het dreigende failliet van The Big Three: GM, Ford en Chrysler. Hadden ze maar kleinere en zuiniger auto’s moeten maken en tijdig, zoals Toyota en Honda, hybrides moeten ontwikkelen. Dát schrijven autojournalisten. Maar in Amerika én Europa gaat het nu ook met Japanse en Europese fabrikanten slechter, worden fabrieken stilgelegd en arbeiders naar huis gestuurd, zie NedCar. Werk en inkomen van honderdduizenden staan op het spel als autofabrikanten omvallen en toeleveranciers als DSM in de problemen komen. Van zulke gevolgen mag niemand vrolijk worden. Op de korte termijn is de kredietcrisis en de daarop gevolgde autocrisis goed voor het milieu en het klimaatprobleem. Nu al is meetbaar dat er minder auto gereden wordt, mede door de hoge brandstofprijzen - die helaas weer tot “normaal” niveau gedaald zijn - en kleinere, zuiniger en hybride auto’s winnen terrein dankzij fiscale stimulering. Dat remt de groei van CO2-emissies, het is onvoldoende voor 20% reductie tot 2020.
Eind november kwam de autocrisis plots heel dichtbij toen het bloeiende autobedrijf van een schoolvriend van me onverwacht failliet ging en zijn showrooms door de importeur werden leeggehaald. Het merk? Toyota! Deze “groene” dealer vertelde mij onlangs nog trots dat hij meer dan honderd (tevreden) Prius-klanten had. Deskundigen verwachten dat veel autobedrijven failliet zullen gaan. De auto en de autobranche lijken aan hun succes ten onder te gaan. De auto, ontworpen om met 200 km/uur over Autobahnen te razen, staat stil in de file tussen te vele soortgenoten. De branche beleefde gouden tijden, de snelle auto’s, cabrio’s en dikke SUV’s waren niet aan te slepen, BMW en Mercedes maakten recordwinsten. Dat is voorlopig voorbij, zelfs in de groeimarkt China. De machtige autosector blijkt een waterhoofd en symboliseert de oude economie van Nooit-Genoeg en hyperconsumptie. Mondiaal heerst overcapaciteit en alleen dankzij velerlei staatssteun blijven bedrijven overeind. Door effectief lobbywerk in Brussel en Washington (het auto-industriële-culturele complex) hebben autofabrikanten steeds ingrijpende eisen ten gunste van milieu en brandstofbesparing af weten te houden. Dat lukte opnieuw bij de verwaterde Europese 130 gr/km CO2-emissienorm. Door intensieve reclame en mediagebruik en door frequente modelwisselingen - ergo: kunstmatige veroudering van bestaande modellen - blijft een nieuwe auto het populairste hebbeding, maar nu even niet…… De inzakkende vraag naar grote auto’s bewijst dat die meer genotmiddel dan vervoermiddel zijn. We blijven immers wel rijden, maar dat kan altijd een maatje kleiner, zie de populariteit van budgetmerk Dacia. Net als in de luchtvaartsector brengt productrationalisatie en “echte” marktwerking mee dat de bestaansgrond voor merken als Volvo, Jaguar, SAAB afkalft. Kleine serie-fabrikanten kunnen grote technologische innovaties niet opbrengen. De honderden verschillende automodellen zijn zelf verspilling van kapitaal, energie en materiaal; minder diversificatie vermindert de global footprint. Ooit gingen BMC, Simca en Borgward gewoon ter ziele, nu houden EU lidstaten onrendabele productielijnen overeind met subsidies, zachte leningen en slappe emissienormen. Paradoxaal genoeg willen Republikeinse Congresleden de Grote Drie geen miljardensteun geven, terwijl die juist in de problemen gekomen zijn door de onzuinige SUV’s en pick-ups waarvoor de politiek gunstige marktcondities geschapen had. Amerikanen gingen inzien dat de populairste truck (Ford F-150, 250 pk, 1 op 6 - goedkoper dan onze Golf!) bij stijgende benzineprijzen geen toekomst heeft. Zelfs veel Europese auto’s blijken nu onverkoopbaar; ook die zijn gemiddeld steeds dikker en sneller geworden maar niet veel zuiniger dan 20 jaar geleden. Bij ons biedt het gemiddelde, de Golf-klasse 110 pk, 1300 kg en 1 op 13, Duitsland scoort 1 op 11 met de 140 pk/ 210 km/uur Passat-klasse. De technologische vooruitgang is vooral omgezet in meer pk’s, kilo’s, prestaties en binnenruimte en niet - zoals autofabrikanten graag doen voorkomen - aangewend voor een radicaal verminderd brandstofverbruik. Dat zou met beschikbare technieken 1 op 30 á 50 kunnen zijn met behoud van veiligheid, comfort en redelijke prestaties. Mercedes heeft al een 4-cilinder S klaarstaan die 1 op 20 haalt. Downsizing heet dat, kleinere motoren zijn de goedkoopste manier om brandstof te besparen. Dan kan de auto-industrie de geclaimde miljarden aan echte technologische innovatie besteden in plaats van aan meer-van-hetzelfde. De Europees afgesproken CO2-reductie via eco-driving (=Het Nieuwe Rijden) lukt alleen als nieuwe auto’s met (gedragsondersteunende) boordcomputers en schakelindicators worden uitgerust, wat 10% - 20% brandstof bespaart. In 1991 al hebben Europese Verkeersministers o.l.v. Maij-Weggen downsizing en eco-driving bepleit. Sindsdien zijn gezinsauto’s ware racemonsters geworden. De EU heeft bij de steun aan autofabrikanten een gouden kans voorbij laten gaan door geen in-car instrumenten en geen downsizing af te dwingen via wettelijke vermogensbegrenzing en snelheidslimitering tot 130 km/uur. De vermogensrace tussen fabrikanten en de snelheidsverslaafde autoconsumenten blijven een volgende oliecrisis uitlokken, die de autosector harder zal treffen dan de huidige crisis. Hopelijk komt Obama met gedurfder beleidsinitiatieven dan de EU, die als klimaatkampioen aan geloofwaardigheid verloren heeft.

 

Zoals ik in een vorige webartikel besprak kennen sommige zaken een grillig en onvoorspelbaar karakter. Zo ook de verkoop van auto’s. De keuze voor de aanschaf van een auto is van zoveel factoren afhankelijk, dat bijna niet te voorspellen is welke auto het gaat halen. Om het risico van falen zo klein mogelijk te maken doen autofabrikanten alsof ze conservatief zijn. Ze investeren miljarden in modellen die dicht bij het vorige model liggen. Dat lijkt veilig, maar is dat het wel?

We schrijven de jaren 1993. Nicolas Hayek de CEO van Swatch bedenkt een mobiliteitsconcept dat net als de klokjes van het bedrijf, goed, betaalbaar en hip zou worden. In eerste instantie werkt hij samen met Volkswagen aan de stadsauto met verwisselbare kunststof panelen. Om voor mij onbekende redenen stapt VW uit het project en DaimlerChrysler in. Hayek kan de stijgende ontwikkelkosten niet verder dragen en DC weigert de auto van elektromotoren te voorzien. Hayek verkoopt zijn aandelen in het project en SMART is geboren.

De ontwikkeling van een geheel nieuwe auto duurt ongeveer 10 jaar en kost enorme hoeveelheden geld. Denk hierbij in de orde van grootte van 2 miljard euro. Als de auto dan op de markt komt, dan kun je maar beter zorgen dat het zijn geld maximaal opbrengt. Zoals we weten van introducties van nieuwe modellen auto’s is de verkoop altijd in het eerste jaar het hoogst. Daarna dalen ze gestaag met de introductie van nieuwe modellen van concurrenten. Na drie jaar is het tijd voor een face-lift en weer drie jaar later staat de opvolger klaar. Op basis van deze in het verleden behaalde resultaten is ook de SMART ontworpen en op de markt gezet. De auto moest in zijn eerste jaar maximaal verkopen.

Dat deed hij natuurlijk niet.

Het is een hele prestatie dat de teller aan het einde van het eerste productiejaar 1998/99 al op enkele 10.000’en SMARTs stond. Maar het ontwerp en de fabriek waren gebouwd op zeker 100.000 stuks per jaar. Pas in 2003 verkocht Smart 124.000 stuks.

Als iets tè nieuw is, koopt men het niet, zou je dus kunnen concluderen. Een auto die zo vernieuwend is als de SMART zal dus in eerste instantie nooit maximale populariteit kennen. Dus hoor ik u denken: bouw dan geen supervernieuwende auto’s!

Ook niet! De (oude) MINI en de Citroën DS waren (en zijn) een enorm succes. Beide auto’s waren misschien wel vernieuwender dan een elektrische SMART was geweest. In ieder geval hebben ze de kracht gehad het gehele speelveld om te gooien. Citroën introduceerde met de DS de zelfdragende carrosserie zoals deze nu in 95% van alle auto’s zit. MINI introduceerde de dwars voorin geplaatste motor i.c.m. voorwielaandrijving, die nu in 85% van de auto’s zit. Als je op het moment van introductie van de DS nog een van de honderden carrosserie-bouwers was, waren je dagen geteld. Dat is de kracht van vernieuwing. Vraag maar aan de Japanse autoindustrie hoe ze ineens ’in business’ was toen de olieprijzen de pan uit rezen.

SMART had in één klap alle stadsauto’s ouderwets kunnen maken. Een elektrische SMART was bij een kleine, maar hippe groep mensen (u en ik) zeker aangeslagen. De verkoop was gedurende de tijd waarschijnlijk steeds gestegen omdat de auto nog geen concurrenten had. En langzaam, nèt voor de Prius, had het een enorm succes geworden. Nu zitten we met een slap aftreksel van het originele concept. Ze komen straks eindelijk met een elektrische variant. Nou. Klasse.

Als je al je geld op één paard zet dat altijd wint en er komt ineens een sneller paard. Dan ben je dus al je geld kwijt. Je kunt dus beter een beetje geld zetten op een aantal paarden met een onbekende toekomst. DaimlerChrysler had de teugels in handen, maar hield ze te strak. Ik stap morgen weer in mijn Japanse Honda, ok?

 

In mijn vorige artikel propageerde ik het gebruik van een vermogen-gewicht ratio in artikelen in plaats van gebruikelijk: het aantal PK’s. Als we de mens niet kunnen veranderen, hoe gaan we dan moderne auto’s ontwerpen is de volgende vraag?

Afgelopen zaterdag was de eerste c,mm,n garage, een evenement waarbij mensen die interesse hebben in de open-source auto ’c,mm,n’ elkaar in ’first life’ konden aanvullen in een aantal brainstorm-achtige sessies. Er waren mensen van een pluriform pluimage, al waren het vooral mannen. Van studenten en professionals tot ondernemers en kunstenaars. Je mocht zelf onderwerpen inbrengen en dan een groepje om je heen verzamelen om dat uit te werken. Ook kon je er elk moment uit stappen en naar een ander groepje wandelen. Alles werd genoteerd op de wiki op www.cmmn.org.

In de tweede ronde heb ik het erop gewaagd en het onderwerp ’dragende structuur’ (chassis) in de groep gegooid. Dat startte meteen met een vlaag aan ’criteria’ van alle deelnemers. Daarbij was een lage massa volgens iedereen het belangrijkst, daarna veiligheid. Maar daar kwamen we gezamelijk op een interessant punt.

In de huidige veiligheidsystemen heb je het onderscheid tussen primaire and secundaire veiligheidsystemen. De laatste kennen we uit de Euro NCAP test waarbij je een auto tegen de muur smijt met 64 Km per uur. De technologie die de inzittende helpt de krachten van een botsing te overleven noemen we secundaire veiligheid. Dit is waar automobielfabrikanten de afgelopen 50 jaar miljarden in geïnvesteerd hebben. En niet zonder resultaat: denk aan airbags, veiligheidskooien en het immer dalende sterftecijfer onder automobilisten.

Primaire veiligheid daarentegen, richt zich op het verminderen van de kans op een crash of zelfs het volledig voorkomen ervan. Deze technologie zit in de lift en belooft wat. Mercedes, Honda, Lexus en Volvo bieden al systemen die zorgen dat de auto zelf afremt bij een bijna-botsing. Dit vermindert de kans op whiplashes en de kosten van eventuele schade. Daarom heeft een grote Engelse verzekeringsmaatschappij zich volledig achter deze technologie geschaard.

Wij, vanuit de wat groenere hoek, kunnen ons daarbij aansluiten. Door gradueel de secundaire veiligheid van auto’s te verminderen en exponentieel de primaire veiligheid te vergroten, ontstaan veel duurzamere auto’s!

De Euro NCAP test is gebaseerd op statistiek: ongeveer 1% van de botsingen gebeurt boven de gekozen snelheid van 64 Km per uur. Wanneer actieve systemen aantoonbaar deze statistiek beïnvloeden en deze snelheid omlaag brengen, kan ook de secundaire veiligheid verminderd worden. Dit heeft als gevolg: lichtere auto’s met minder verzekeringskosten en een lager (goedkoper) brandstofverbruik. En als je zou kijken naar de vermogen-gewichtsverdeling, komt deze gunstiger uit dan huidige auto’s. Je komt in een positieve spiraal.

Duurzaamheid kent sociale, economische en ecologische factoren. Mijn moeder zei altijd al: voorkomen is beter dan genezen. En dat doet primaire veiligheid: het voorkomt sociale problemen rond verkeersonveiligeid, is economisch aantrekkelijk en kan de ecologische voetafdruk van auto’s significant verminderen. Er is een probleem. Mensen moeten het wel willen, daarom moeten we op zoek naar de romantiek van de intelligentie. Maar ook dat ligt (of: licht) binnen bereik: de verlichting is nabij.

Links:

www.cmmn.org

http://www.thatcham.org/ca/