Weblogs: Politiek

Leuk dat Groenopweg politici interviewt over hun programmapunten voor auto en verkeer. Voor wie wil: op www.groenestemwijzer.nl staan de standpunten op hoofdlijnen, en op internet de complete programmateksten en de doorrekening van CPB/PBL (“Keuzes in kaart 2011-2015”). Ik heb de partijprogramma’s al eens doorgespit. Bij het lezen van zoveel duurzaamheidsbelijdenissen en ver gaande milieuambities kreeg ik geen warm maar een cynisch gevoel. Na 30 jaar ambtelijke ervaring met minstens tien kabinetten, milieu- en verkeersministers concludeer ik op voorhand dat het geen bal uitmaakt wat er in de partijprogramma’s staat. Het zijn geloofsbelijdenissen gemengd met boodschappenlijstjes vanuit de achterban. Het stemgedrag bij concrete maatregelen zegt meer dan welk programma ook waar men staat, zie het gedraai van CDA en VVD bij de kilometerheffing. Alle partijen zijn voor `een duurzame economie` (alleen de PVV gebruikt dit versleten begrip niet, bravo!) en voor beter openbaar vervoer. Ik wed dat ze daarop als eerste gaan bezuinigen. Milieu is nooit bepalend geweest voor het slagen van coalities. De val van Lubbers-2 over het afschaffen van het reiskostenforfait en over de eerste aanzet tot Road Pricing in1989 was uitzonderlijk. Die affaire toonde aan dat ambitieus milieubeleid meer afhangt van de politieke moed van bewindspersonen dan van de mooie woorden in programma of regeerakkoord. Ik stel vast dat de VVD-milieuministers Winsemius en Nijpels en Neelie Kroes op V en W het milieubeleid meer vernieuwd en uitgebouwd hebben dan alle PvdA-ministers op VROM bij elkaar. In Paars-2 hebben Pronk - en vooral Netelenbos - tegen hun eigen programma en regeerakkoord in de progressieve erfenis van hun VVD-voorgangers bij de aanpak van de automobiliteit verkwanseld. Wie herinnert zich nog Tineke’s statement :”Mobiliteit is fun, mobiliteit mag!” De (niet!)uitvoering van concrete maatregelen en de hindermacht van belangengroepen en media (Telegraaf !) zijn bepalender voor het beleid dan de programma’s. Van mij mag Neelie Kroes, die altijd ruggengraat getoond heeft tegen achterbanvloeken en die wel oog heeft voor internationale afspraken, premier worden als de VVD wint. In hun stemgedrag blijken de grote partijen meestal minder groen te stemmen dan hun programma’s deden hopen. Dat is nog steeds actueel: moet ik nu het vage tekstje van het CDA over “betalen-naar-gebruik” geloven of de fractiewoordvoerder die de kilometerheffing bij het grofvuil zette? Merkwaardig dat CPB/PBL het zwalkende CDA-beleid als even effectief tegen files en CO2 inschatten als dat van de partijen die aan een kilometerheffing met milieudifferentiatie vasthouden. Verrassend is de voorkeur van het CDA (bron: CPB/PBL) voor een kilometerstandregistratie via de APK en de km-tellers. Dat heeft nog geen krant of autoblad gehaald! De kilometerteller-terugdraaibranche krijgt het druk als dit ooit werkelijkheid wordt. De kreet Groenrechts hoor je niet meer bij de VVD….Het VVD- stokpaardje, een algemene snelheidslimiet van 130 km/uur, komen we nota bene in het milieuhoofdstuk tegen; de VVD wil de CO2- en NOx-verkeersemissies dus met 5%-10% vergroten! Voor de VVD zijn 750 verkeersdoden per jaar en klimaatverandering minder belangrijk dan de ‘gewone’ criminaliteit, waar een uitgebreid hoofdstuk aan gewijd wordt. Het VVD-programma scoort op klimaateffecten even beroerd als de PVV. Wat vinden Winsemius, Nijpels en Kroes (initiators van het groene snelheidslimietenbeleid sinds 1988 en van het Nationaal Milieubeleidsplan) daarvan?! De PVV ontkent het klimaatprobleem doodleuk. Handig, dat lost zo’n probleem in één klap op. De PVV wil ook van de 80 km-zones af, die de luchtkwaliteit in de vervuilde woonbuurten langs snelwegen (waar veel Wilders-aanhangers wonen!) merkbaar verbeterd hebben. GroenLinks scoort het hoogst op milieueffectiviteit en filevermindering en wil ook het autobezit aanpakken in de steden, maar autogebruik in de periferie (waar het OV al uitgekleed is) minder belasten en de snelheidslimieten verlagen. Het CDA lijkt nog steeds met de VVD te strijden om de gevreesde auto-stemmer, terwijl het verlies van de VVD na de breuk in 1989 aantoont dat de autostem niet bestaat. Het CDA heeft gelukkig wél oog voor de verkeersveiligheid, de PVV wil ‘hufterig rijgedrag’ aanpakken maar lokt het feitelijk zelf uit. Het CDA komt met een waslijst aan achterbanverbindingen, waaronder de natuurvernielende Rijnlandroute langs Leiden. Niettemin staat ‘rentmeesterschap’ bij hen nog steeds voorop, een holle kreet dus. De cijfers van CPB/PBL tonen glashelder aan dat VVD en PVV in hun verzet tegen de kilometerheffing aan ideologische blikvernauwing lijden (een auto-immuunziekte?). Hun autovriendelijke beleid met extra wegenaanleg zorgt juist voor meer files dan het autoremmende beleid van GL of CU. Steeds meer partijen willen de afbouw van de BPM stoppen, een goede zaak, want de milieugedifferentieerde BPM is de groenste autobelasting die we hebben. De grote partijen durven de leaseauto zelf niet aan te pakken, een gemiste kans om flink te bezuinigen.

Dat jullie op deze site met overgrote meerderheid geen voorstander zijn van de kilometerheffing is bekend. Niet merkwaardig: een systeem dat het gebruik van de auto duurder maakt is natuurlijk niet bedacht om het mensen die autorijden leuk vinden (de gemiddelde AutoWeek.nl-bezoeker) naar de zin te maken. Tot op heden leiden de protesten tot niets. Er zijn drie zeer grote lobbygroepen op autogebied in Nederland en nog een handvol kleinere. De grote jongens zijn Bovag/RAI, de ANWB en de Telegraaf. Zijn deze partijen alledrie tegen, dan kan je als kabinet je borst natmaken en ben je eigenlijk bij voorbaat kansloos. Laten we ze even doornemen.

 

Bovag en RAI Vereniging zijn zowaar voorstanders van het systeem omdat in ruil de BPM verdwijnt: iets waar beide partijen al decennia  van dromen. (De CO2-taks vervangt de BPM in dit plan overigens niet, dat is een veelgemaakte fout in discussies, ik zal daar later nog een keer een weblog over schrijven.) Zo krijgt de Nederlandse autobranche minder last van de groeiende grijze import en bovendien kunnen importeurs en dealers hun eigen marges wat opschroeven. Daarbij komt dat huidige Eurlings-plan zeer zuinige, en daarmee in praktijk nieuwe, auto’s zwaar beloont. Dus meer nieuwverkoop, ook goed voor de branche. RAI en Bovag beseffen echter maar al te goed dat ze hier hun vingers niet aan moeten branden. Ze protesteren dus niet tegen het plan, maar zullen ook zeker niet actief gaan lobbyen voor de km-prijs, omdat dat slecht voor hun imago kan zijn. In hoekje wachten ze af.

 

Dan de Telegraaf. Hier zijn we snel mee klaar: onder leiding van hun bezielende hoofdredacteur Paradijs heeft de krant de oorlog verklaard aan de kilometerbeprijzing.

Dan de ANWB. Nu wordt het interessant. De Bond was in het begin simpelweg voor. Het plan van oud ANWB-topman Nouwen is volledig door Eurlings overgenomen, dus geen vuiltje aan de lucht. Aan alle eisen van de ANWB is immers voldaan. Alleen sinds het plan bekend is geworden, schreeuwen de ANWB-leden moord en brand. De Wielrijdersbond is daarom erg voorzichtig geworden. Ze spelen een beetje het spel mee. Zo worden er steeds ’nieuwe’ voorwaarden gesteld waar allang aan is voldaan. Op die manier scoort de Bond steeds een ’overwinning’ in het debat. (Het CDA doet als regeringspartij overigens steeds hetzelfde in de Tweede Kamer.) Onlangs was er weer gespeelde verontwaardiging over de verhoging van de MRB. Deze verhoging is onderdeel van de switch van BPM naar KM-heffing en al jaren bekend, ook bij de ANWB. Alleen niet bij de leden natuurlijk, dus die gaan klagen. En dus weer een boze ANWB in de krant over iets wat ze al jaren weten. PR-technisch is het slim (zoals geldt voor al het PR-beleid van de ANWB, in Nederland behoort men tot de top) maar wel hypocriet. Maar het is duidelijk dat de Bond nattigheid voelt. Ze waren oorspronkelijk voorstander, maar stel nu dat het plan toch faalt. Dan kan het maar beter lijken dat dat kwam door hun kritische houding. Ze spelen het spel tactisch briljant.

 

Tot voor kort waren er evengoed nog weinig redenen waarom de KM-heffing er niet zou komen. De coalitiepartijen zijn gewoon voor en in de Kamer veegde Eurlings de vloer aan met de oppositie in het eerste debat. Tot dit weekend. De Telegraaf (wie anders) laat anonieme hoge ambtenaren van V&W aan het woord die zware kritiek leveren op Eurlings. Hij zou doof zijn voor kritiek en geen oog hebben voor de gevaren. Ook wordt de automobilist ’rechtenloos’ gemaakt. Ambtenaren die zich zo hard tegen hun minister keren is niet niks. Uiteraard is de oppositie slim genoeg deze bal binnen te koppen en dus krijgen we een spoeddebat. Dit kan zomaar D-Day worden. Als de ANWB naar aanleiding van dit debat besluit hun steun terug te trekken dat wordt invoering zeer wankel, omdat Eurlings meerdere malen heeft benadrukt dat maatschappelijk steun een vereiste is. Maar Eurlings is niet voor niets een politiek talent. Als hij ook dit debat als winnaar verlaat staat hij sterker dan ooit. Enkel het vallen van het kabinet (gemeenteraadsverkiezingen iemand?) kan dan nog roet in het eten gooien. Vindt Eurlings in dat geval waarschijnlijk niet zo erg , in een volgend CDA-kabinet krijgt hij toch een andere post.

 

Tijd om realistisch te worden in Nederland. Dat we muurvast zitten op de weg wisten we al. Over oplossingen zijn we het hartgrondig oneens met elkaar. Asfaltminnaars en betonboeren stellen voor dat we "gewoon" wegen moeten bouwen, met de logica "dan is er meer ruimte op de weg en stroomt het wel door".

 

Gaat niet werken. Waarom niet? In de praktijk geldt namelijk een andere logica: hoe meer ruimte je maakt voor auto’s, hoe meer auto’s er komen. Elke rijstrook die je erbij bouwt, vult zich vanzelf op. Want zodra mensen het gevoel hebben dat ze wél kunnen doorrijden, zullen ze de auto pakken. Met als gevolg dat het binnen de kortste keren wéér vol zit.

 

Natuurlijk kun je dan zeggen "dan moet er dus nóg meer asfalt bij", maar let’s face it: daar hebben we in Nederland simpelweg de ruimte niet voor. Niet alleen in fysieke zin, ook qua overlast: woongebieden hebben te kampen met slechte luchtkwaliteit, en een groot deel van Nederland heeft last van geluidhinder die de normen van de World Health Organisation flink overschrijden.

 

Er is een veel logischer oplossing: laat automobilisten betalen voor elke kilometer die ze rijden. Is niet meer dan eerlijk toch? Met elke kilometer stoot je CO2 en andere rotzooi uit, veroorzaak je lawaai, en er moeten wegen voor aangelegd worden. Tot nu toe was dat allemaal "gratis". Natuurlijk betaal je wegenbelasting, maar dat weegt bij lange na niet op tegen de maatschappelijke kosten die je veroorzaakt. Bovendien kijkt de wegenbelasting niet naar hoevéél je rijdt.

 

Een kilometer rijden in de spits is duurder, dat is ook logisch. Want wegen worden gedimensioneerd voor de drukste momenten, dus als iedereen van en naar z’n werk wil. Door rijden in de spits duurder te maken kun je de spitspieken verminderen, en kun je met veel minder wegen toe.

Sterker nog, de meeste nieuwe wegen en verbredingen die tot en met 2020 gepland zijn kun je schrappen door een spitsheffing in de kilometerprijs te stoppen! Dat scheelt de Staat miljarden euro’s, en bovendien hebben we minder last van wegwerkzaamheden, dus minder opstoppingen en minder files.

 

Als je files wilt oplossen, geld wilt besparen, lasten eerlijk wilt verdelen, de overlast van autoverkeer wilt terugdringen én de CO2-uitstoot van het verkeer wilt verminderen, is betalen per kilometer de simpelste en meest effectieve manier.

 

En geen gezeur over "de auto is de melkkoe van de Staat". De auto is namelijk ook een grote kostenpost van de Staat. Voor automobilisten worden wegen aangelegd worden, geluidsschermen gebouwd, dure luchtkwaliteitsmaatregelen ingezet, hulpdiensten opgetuigd en soms zelf hele woonwijken gesloopt. Eén van de kritiekpunten van Natuur en Milieu op de kilometerprijs is dat mobiliteit voor gebruikers veel goedkoper gaat worden. Zo worden provinciale opcenten, die via de motorrijtuigenbelasting worden geïnd, straks niet in de kilometerprijs vertaald. Dat scheelt alle automobilisten samen €1,1 miljard per jaar, en moet straks door alle Nederlandse burgers samen opgebracht worden in een soort ”Provincieheffing”. Hoezo de automobilist is melkkoe? De automobilist wordt zwaar gesubsidieerd!

 

We vinden het allemaal een goede zaak als vandalen moeten opdraaien voor de kosten van het bushokje dat ze in elkaar geramd hebben. Waarom zou de automobilist dan niet voor zijn kosten mogen opdraaien?

 

 

Natuur en Milieu over de kilometerprijs: