Weblogs: Politiek

Sinds een paar maanden hebben we climategate; uit onderschepte e-mails van toonaangevende klimaatdeskundigen zou blijken dat deze wetenschappers informatie manipuleerden en basisgegevens achterhielden voor andere geleerden. En dit lijkt nog maar het begin. Een Indiase wetenschapper voorspelde na onderzoek in 1999 dat de gletsjers op de Himalaya in 2035 zo goed als verdwenen zouden zijn; koren op de publiciteitsmolen van het IPCC (het klimaatpanel van de Verenigde Naties) dat de resultaten van het onderzoek blindelings overneemt. Maar wat bleek twee weken geleden? Er klopt niets van dat gletsjeronderzoek. En moeten we het nog hebben over de financiële belangen die IPCC-voorzitter Pachauri heeft met z’n eigen onderzoeksbureau TERI? Of het bericht afgelopen weekend in de Sunday Telegraph waaruit blijkt dat een deel van het IPCC-rapport gebaseerd is op anekdotes in een bergbeklimmerstijdschrift?

 

De geloofwaardigheid van het IPCC brokkelt sneller af dan die gletsjers. Een Chinese klimaatofficial heeft daarom geopperd om bij de volgende rapportage de optie open te houden dat de opwarming van de aarde ook het gevolg kan zijn van natuurlijke cycli in plaats van onze CO2-uitstoot. Ja wel!

 

Milieuminister Cramer – die tot voor kort geen kwaad woord over het IPCC wilde horen - maakt zich nu eindelijk (een beetje) zorgen over de betrouwbaarheid van het IPCC, ze wil zelfs dat het onder het ministerie van VROM ressorterende (hoezo onafhankelijk?) Planbureau voor de Leefomgeving enkele IPCC onderzoeken gaat controleren. Toe maar! Maar is er niet een ander ministerie waar ze zich meer zorgen moeten maken? Financiën! Onze huidige autobelastingen en ook toekomstige plannen zoals de kilometerheffing zijn voor een deel gebaseerd op de CO2-uitstoot van auto’s. En als straks blijkt dat het hele ‘opwarming ten gevolge van CO2’-verhaal gebakken lucht blijkt te zijn, dan hadden de autobelastingen net zo goed gebaseerd kunnen zijn op de kleur van de auto of op het aantal wielmoeren. Nee, alle gekheid op een stokje: de CO2-uitstoot is een maat voor het brandstofverbruik. Is het dan niet veel makkelijker om het klimaatverhaal los te laten en de grammen CO2 per kilometer in de belastingplannen alvast maar om te zetten naar het aantal liters per 100 kilometer? Wel zo tastbaar...

Ik had het me zo simpel voorgesteld: de elektrische auto’s komen van de auto-industrie, de elektriciteit van de elektriciteitsmaatschappijen, de netwerkbeheerders zorgen voor de benodigde infrastructuur en deze partijen zorgen samen voor een internationale standaard voor stekkers plus een betaalsysteem. De belangrijke punten waar de overheid bij nodig is, zijn op nationaal niveau de eerste jaren fiscale ondersteuning om de verkoop op gang te helpen en op lokaal niveau een soepele afhandeling van vergunningaanvragen om laadpaaltjes te mogen plaatsen. Maar in de praktijk blijkt een hele grote groep subsidiesponzen zich er ook mee te willen bemoeien (van uw en mijn belastinggeld). Zo bleek toen ik anderhalve week geleden op een congres met de naam ‘Elektrisch rijden, nu of ooit?’ aanwezig was.

Het congres werd georganiseerd door Enexis, één van onze grote netwerkbeheerders. Niet geheel verwonderlijk dat juist zij zo’n evenement organiseren, als er namelijk één partij betrokken is bij het welslagen van de introductie van het elektrische voertuig (EV), dan zijn zij het wel. De prik moet tenslotte op de een of andere manier van de centrale bij de auto komen.

Er waren kundige sprekers zoals hoogleraar milieukunde Lucas Reijnders en Isao Torii, president van Mitsubishi Europe. Op het congres waren ook verschillende organisaties vertegenwoordigd zoals ‘Agenda voor de Veenkoloniën’, ‘Milieufederatie Drente’ en ‘Planbureau voor de leefomgeving’. En verder zaten er de nodige beleidsmedewerkers, projectleiders en wethouders in de zaal. Er mocht zelfs een milieuwethouder op het podium zitten. Alleen zijn kennis van zaken was beperkt, zeer beperkt. En hij was niet de enige.

Al heel wat provincies en gemeenten blijken bezig te zijn met de elektrische auto. Wat me echter opviel, was dat veel gemeenten niet of nauwelijks over de gemeentegrenzen heen kijken; gewoon lekker druk bezig hun eigen wiel uit te vinden, zonder daarbij te kijken wat er in de wereld speelt als het om internationale standaards gaat of om zelfs maar te weten waar andere gemeentes mee bezig zijn. Gewoon lekker hobbyen, geen idee wat de grote lijnen zijn. Veel verbaasde gezichten toen een aanwezige medewerker van de ‘Vereniging van Nederlandse Gemeenten’ op de kennisuitwisselingsmogelijkheden van haar club wees. Ronduit kromme tenen toen een ambtenaar uit Zaanstad meldde niet met haar Zaanse Think in Amsterdam te kunnen inpluggen. Dat krijg je dus als je niet af en toe even over de heg kijkt. En ik in m’n naïviteit maar denken dat ze op de diverse gemeentehuizen alleen maar druk bezig waren om een gestroomlijnd aanvraagformulier op te stellen voor een laadpaalvergunning...

Bureau McKinsey was in 1986 in Nederland de eerste die, in het Randstadscenario, met de idee van Road Pricing kwam om de files te verminderen én om de groei van het autogebruik af te remmen vanwege het milieu. Road pricing bestond al in Singapore en Hong Kong. In 1988 kwamen de VVD-ministers Neelie Kroes en Ed Nijpels met de eerste plannen voor Rekening Rijden, vastgelegd in het Nationaal Milieubeleidsplan (NMP) en Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV2). Streven was om rekeningrijden in 1996 in te voeren. Daardoor moesten (o.a.) de CO2-emissies van het wegverkeer tussen 1986 en 2010 met 10% afnemen (die zijn in werkelijkheid tussen 1986 en 2008 met tientallen procenten gestegen; ergo, na Kopenhagen zal het NMP-doel weer van kracht moeten worden!). NMP en SVV2 behoren nog steeds tot het progressiefste beleid dat ambtenaren en politici ooit op papier gezet hebben om verkeer- en milieuproblemen integraal aan te pakken. Ons poldergroene beleid stond model voor andere landen, ik maakte menige internationale treinreis en vloog duizenden airmiles om het uit te dragen. Sinds 1988 heb ik heel wat beleidsnota’s mogen meemaken waarin verkeersministers van VVD, CDA en PvdA verschillende vormen van “beprijzen” (wat een ambtelijk non-woord!) door de Tweede Kamer en het volk geaccepteerd probeerden te krijgen. Het meest berucht is de kordonheffing van Tineke Netelenbos, de minister van“mobiliteit is fun, mobiliteit mag!” Dubbele onzin, want alleen autorijden is fun, filerijden is lijden, en alleen dronken drivers en wegpiraten krijgen in Nederland een rijverbod. Van de uitvoering van dat kamerbreed aanvaarde beleid is weinig terechtgekomen, vooral doordat zowel de VVD als het CDA op dat dossier steeds ja zeiden en nee deden, met name als de verkeersminister van een andere partij of van de PvdA was. Daarbij speelde de Telegraaf een dominante rol als actiekrant tegen welke vorm van betalen ook, waardoor de PvdA-politici - zeker in verkiezingstijd - als de dood waren de voorpagina te halen met een lullige vette kop over ‘hun melkkoe’. En zo hielden VVD, CDA en Telegraaf elke vernieuwing van het autobelastingregime in de richting van betalen-naar- gebruik tegen, terwijl dat principe door alle verkeersdeskundigen en economen bepleit werd. Slappe knieën, het gebruik van politieke “hindermacht” en opportunistische veto’s met een beroep op technische en praktische bezwaren tegen elke nieuwe versie, de macht van een actievoerend massamedium en van het schaduwministerie ANWB zijn voor mij de meest opvallende aspecten van deze geschiedenis. Leuk onderwerp voor een proefschrift! Het duurt dus al dik 20 jaar deze discussie en het zal minstens 30 jaar kosten na NMP/SVV2 voordat betalen-per-km volledig in werking is. Zo werkt democratie dus. Wie het sneller wil hebben, moet naar China. En wie van ‘de melkkoe’ af wil moet beseffen dat de BTW of inkomstenbelasting dan omhoog gaat en de files nog langer worden.

Dat wantrouwen tegen Den Haag waar Roy Kleijwegt’s weblog over gaat is dus terecht, maar some pigs smell more than the others! Dat onze hoofdredacteur naar oude asfaltdromen terugzweeft heeft me verbaasd. Daarvan is allang bewezen dat die slechts tijdelijk helpen, wat Waterman ook moge beweren. Charlie Aptroot lijkt in de confrontatie met Eurlings op Don Quichotte. Opvallend is dat gerenommeerde VVD-ers en het bedrijfsleven achter de km-heffing staan. Echt marktdenken betekent dat voor schaarse goederen (ruimte, milieu, energie) meer betaald moet worden, wegen kennen geen kwantumkorting! Het huidige belastingregime is helemaal niet eerlijk: wie weinig km op benzine rijdt betaalt relatief meer per km dan wie veel km op LPG of diesel rijdt (zelfs met roetfilter is diesel door 800% meer NOx dan benzine de meest vervuilende techniek, totdat AdBlue standaard wordt). Nog sterker, hoe meer km een LPG/dieselauto rijdt, hoe lager de km-kosten (zie ook mijn “Diesel goed voor CO2: Milieumythe nr.1”)! Helaas worden dikke zuipschuiten en killing machines met veel vermogen door de afschaffing van de BPM veel goedkoper en worden Koreaanse instap-SUVs voor nog meer proletariërs bereikbaar. Anders dan de SWOV voorspelt zal dat m.i. tot meer verkeersonveiligheid leiden. Klimaat en milieu zijn al helemaal niet gediend met afschaffing van de BPM, de groenste autobelasting ooit, die samen met de fiscale stimuli van de Jager zorgt dat Nederland een veel zuiniger wagenpark heeft dan bijvoorbeeld Duitsland. Nederlandse auto’s worden na afschaffing van de BPM nóg dikker en gaan daarmee Duitsland achterna, terwijl downsizing body size & power geboden is. De parkeerproblemen worden groter door 6% extra groei van het wagenpark. Mijn nieuwbouwbuurt is al overbevolkt met blik dankzij buren met leaseauto’s en een autootje voor elk kind boven de 18 bij een parkeernorm van één auto/woning. Autodelen, dé oplossing voor autokosten en stedelijk leefklimaat, wordt onaantrekkelijker. In de overgangsfase zullen veel autobezitters meer belasting betalen en ga ik in mijn oude BX meebetalen voor afschaffing van de BPM op een nieuwe auto die ik nooit zal kopen…., is dat eerlijk?

Ik heb ook grote twijfels over de juistheid van de berekeningen die voorspellen dat er 15% minder gereden gaat worden. Dat lukt alleen met brede invoering van een spitstarief en een actieve, zichtbare “taximeter”, i.p.v. een black box met één afschrijving per maand. Wat ook zou helpen en milieuvoordelen biedt is een dubbel tarief voor de eerste 5 km na een (koude) start. Dat zijn de meest vervuilende en meest verspillende kilometers. Die worden grotendeels in stedelijk gebied verreden. Een derde van alle autoritten is niet langer dan 5 km. Onze18 miljoen fietsen vormen het - voor bijna iedereen bruikbare - logische en milieuvriendelijkste alternatief daarvoor. Het ontmoedigen van die miljoenen vermijdbare korte autoritten zou prioriteit moeten krijgen, ook vanuit de optiek van het (nu nog ineffectieve) beleid om de groeiende obesitas-epidemie te stoppen. Daar kun je met geen Rosenmöller-convenant iets tegen beginnen zolang mensen voor elke scheet de auto nemen en daardoor niet meer aan normaal bewegen (volgens de WHO drie kwartier per dag) toekomen.

Kortom, ik ben voor een kilometerheffing, maar de nu gekozen vorm lijkt mij niet effectief om de gestelde doelen te halen. Dat Porsches, Sorento’s en Hummers – als dat merk dan überhaupt nog bestaat, wat ik niet hoop – geleidelijk goedkoper worden, is weliswaar te verdedigen vanuit gelijkheidsprincipes, maar ongewenst vanuit milieu- en energiedoelen. Ik voorspel dat wie zo’n speeltje kan kopen, daar echt niet minder mee gaat spelen omdat daarvoor eens per maand iets van de rekening wordt afgeschreven. De auto blíjft fun, toch?

Eerder deze week was ik te gast bij Opel, om precies te zijn op het ontwikkelingscentrum voor alternatieve aandrijving in Mainz-Kastel. In dit hermetisch beveiligde complex wordt hard gewerkt aan brandstofcellen en aan de accu’s voor de Ampera. Gevraagd naar de reden voor het onderzoek naar en de ontwikkeling van elektrotractie was het antwoord zonder aarzeling (en zonder tussenkomst van marketeers) de eindigheid van betaalbare fossiele brandstof. De CO2-uitstoot en de eventueel daaruit voortkomende opwarming van de aarde is volgens de ingenieurs geen item.

 

De motivatie van de GM-ingenieurs staat dus haaks op de bedoelingen van de klimaatwetenschappers van de University of East Anglia. Deze klimaatwetenschappers lijken overigens wél beter te weten, maar maken dat in elk geval niet publiek. Althans niet vrijwillig, dat kunnen we opmaken uit de duizenden e-mails van deze klimaatwetenschappers dat door een clubje hackers is onderschept én gepubliceerd. Uit deze mails zou blijken dat feiten over het klimaat (en de invloed van de mens daar op) bewust worden verdraaid of vervalst. Dit alles met als doel om ons maar te doen geloven dat het slecht met ons afloopt als we Al Gore niet serieus nemen. In hoeverre de hackers een beerput hebben opengetrokken of dat het slechts om een storm in een glas water gaat, dat zal de tijd leren. Maar het gaat wel om de getallen die aan de basis staan van de CO2-uitstootnormen waar de auto-industrie vanaf 2015 aan moet voldoen. Kan daar zo makkelijk mee omgesprongen worden?

Nu de effecten van de diverse sloopregelingen in de EU en de VS duidelijk worden zie ik mijn aanvankelijke scepsis bevestigd. Recente weblogs in Autoweek geven voorbeelden van voortijdige sloop van historisch interessante en economisch waardevolle auto’s. Ze bevestigen mijn gevoel [zie mijn vorige columns] dat de sloopregelingen het milieu nauwelijks helpen en tot massale kapitaal- en materiaalverspilling - en zelfs tot autohistorische cultuurvernietiging - leiden. De Nederlandse regeling is zo gek nog niet met een bescheiden en gedifferentieerd tarief en een premie ook bij aanschaf van een jonge tweedehandse – de doelgroep met slooprijpe auto’s is immers veelal niet op een nieuwe uit. Met 32.000 gescoorde sloopauto’s is het effect gering, nog geen 7 % van de jaarverkoop (8.000 sloopauto’s voor nieuw geruild). Hoeveel ervan zouden toch al gesloopt zijn? Schreeuwerige aanbiedingen suggereren dat de markt het goed oppakt. Het milieueffect zal onmeetbaar blijven, het milieubewustzijn onder autokopers is in ieder geval - vooral dankzij De Jager - versterkt. De Duitse regeling is ronduit milieubedrog maar - tijdelijk - zeer effectief als steunmaatregel voor de eigen industrie, die volgend jaar de rekening krijgt als de verkoop instort. Gelukkig wordt de regeling ook ontdoken en belanden de betere exemplaren niet op de sloop maar in Afrika en Oost-Europa, zoals ik eerder bepleit heb. In de Duitse, Franse en Amerikaanse opzet betalen alle belastingbetalers vele miljarden mee aan de aanschaf van een zogenaamd “duurzaam consumptiegoed” door enkele medeburgers, zonder daar zelf überhaupt van te profiteren. Regelrecht strijdig met de WTO-regels voor productsubsidies lijkt mij de hoogte van de subsidie per auto in Amerika (max. 4.500 dollar), wat overigens - terecht - wel op stevige verbruikscriteria gebaseerd is. Maar het blijft van de gekke om subsidie tot een derde van de aanschafprijs van een ‘luxe’ consumptieartikel te geven. Alleen de Nederlandse hypotheekrenteaftrek komt daarbij in de buurt. Nu blijkt, dat bijvoorbeeld ook 10 jaar oude Volvo’s gesloopt worden, die ontworpen zijn om minstens 20 jaar mee te gaan en die stukken zuiniger zijn dan de gemiddelde Amerikaanse SUV of MPV. Ik vrees dat ook de Amerikaanse regeling tot massale kapitaal- en materiaalverspilling zal leiden. De echt oude V8-clunkers (de echte doelgroep van de regeling) zijn namelijk in handen van the poor (in de VS tientallen miljoenen!), die sowieso geen nieuwe auto kunnen kopen of verzekeren. En het milieueffect dan? Ervan uitgaande dat aperte zuipschuiten iets korter zullen leven en zuiniger typen iets eerder aangeschaft worden dan zonder die regeling, kan berekend worden hoeveel de regeling bespaart en wat dat kost per ton CO2. Stel: iemand ruilt twee jaar eerder dan gepland een auto die 1 op 8 verbruikt in tegen een auto van 1 op 16, wat gemiddeld 4.000 dollar premie oplevert, dan is de besparing bij 16.000 km/jr over die periode 2.000 liter brandstof. Dat kost dus 2 dollar per liter bespaarde brandstof! Bij gunstiger aannames kom je op een dollar per liter, per vermeden ton CO2 circa 1000 dollar, een waanzinnig hoog bedrag, vergeleken met de kosten van CO2-reducties in andere sectoren of via Het Nieuwe Rijden (dat een aantoonbaar rendement per cursist heeft van ca. 15 dollar/ton). De Duitse regeling - zonder scherp milieucriterium! - zal, schat ik, evenveel kosten per vermeden eenheid brandstof en CO2. Dit toont aan dat de toch al omvangrijke steun aan de auto-industrie in Duitsland en de VS perverse vormen heeft aangenomen. Die steun wordt - ook door Obama - ten onrechte als groen verkocht en lijkt als kostenineffectieve “milieumaatregel” ongeëvenaard. Dan heb ik de materiaalverspilling, kapitaalverspilling en de productie-energie voor de nieuwe auto´s nog niet meegeteld.

Mijn BX uit 1993 zou 1000 euro slooppremie opleveren, maar dat weegt niet op tegen de (APK-gestuurde) reparatiekosten, wat dan weggegooid geld zou zijn. Sloopregelingen symboliseren de oude economie van verspilling en kunstmatige veroudering en afschrijving van zogenaamd ´duurzame’ consumptiegoederen. Het duurzaamheidsbeleid versterkt zo de trends richting de auto als weggooiartikel, zoals een bierblikje. Stel dat we zo met onze gebouwen zouden omgaan, dan hadden we nu geen Eiffeltoren meer gehad (“te veel verfwerk!”) en zou de Amsterdamse grachtengordel allang gesloopt zijn.