Weblogs: Politiek

Nu de effecten van de diverse sloopregelingen in de EU en de VS duidelijk worden zie ik mijn aanvankelijke scepsis bevestigd. Recente weblogs in Autoweek geven voorbeelden van voortijdige sloop van historisch interessante en economisch waardevolle auto’s. Ze bevestigen mijn gevoel [zie mijn vorige columns] dat de sloopregelingen het milieu nauwelijks helpen en tot massale kapitaal- en materiaalverspilling - en zelfs tot autohistorische cultuurvernietiging - leiden. De Nederlandse regeling is zo gek nog niet met een bescheiden en gedifferentieerd tarief en een premie ook bij aanschaf van een jonge tweedehandse – de doelgroep met slooprijpe auto’s is immers veelal niet op een nieuwe uit. Met 32.000 gescoorde sloopauto’s is het effect gering, nog geen 7 % van de jaarverkoop (8.000 sloopauto’s voor nieuw geruild). Hoeveel ervan zouden toch al gesloopt zijn? Schreeuwerige aanbiedingen suggereren dat de markt het goed oppakt. Het milieueffect zal onmeetbaar blijven, het milieubewustzijn onder autokopers is in ieder geval - vooral dankzij De Jager - versterkt. De Duitse regeling is ronduit milieubedrog maar - tijdelijk - zeer effectief als steunmaatregel voor de eigen industrie, die volgend jaar de rekening krijgt als de verkoop instort. Gelukkig wordt de regeling ook ontdoken en belanden de betere exemplaren niet op de sloop maar in Afrika en Oost-Europa, zoals ik eerder bepleit heb. In de Duitse, Franse en Amerikaanse opzet betalen alle belastingbetalers vele miljarden mee aan de aanschaf van een zogenaamd “duurzaam consumptiegoed” door enkele medeburgers, zonder daar zelf überhaupt van te profiteren. Regelrecht strijdig met de WTO-regels voor productsubsidies lijkt mij de hoogte van de subsidie per auto in Amerika (max. 4.500 dollar), wat overigens - terecht - wel op stevige verbruikscriteria gebaseerd is. Maar het blijft van de gekke om subsidie tot een derde van de aanschafprijs van een ‘luxe’ consumptieartikel te geven. Alleen de Nederlandse hypotheekrenteaftrek komt daarbij in de buurt. Nu blijkt, dat bijvoorbeeld ook 10 jaar oude Volvo’s gesloopt worden, die ontworpen zijn om minstens 20 jaar mee te gaan en die stukken zuiniger zijn dan de gemiddelde Amerikaanse SUV of MPV. Ik vrees dat ook de Amerikaanse regeling tot massale kapitaal- en materiaalverspilling zal leiden. De echt oude V8-clunkers (de echte doelgroep van de regeling) zijn namelijk in handen van the poor (in de VS tientallen miljoenen!), die sowieso geen nieuwe auto kunnen kopen of verzekeren. En het milieueffect dan? Ervan uitgaande dat aperte zuipschuiten iets korter zullen leven en zuiniger typen iets eerder aangeschaft worden dan zonder die regeling, kan berekend worden hoeveel de regeling bespaart en wat dat kost per ton CO2. Stel: iemand ruilt twee jaar eerder dan gepland een auto die 1 op 8 verbruikt in tegen een auto van 1 op 16, wat gemiddeld 4.000 dollar premie oplevert, dan is de besparing bij 16.000 km/jr over die periode 2.000 liter brandstof. Dat kost dus 2 dollar per liter bespaarde brandstof! Bij gunstiger aannames kom je op een dollar per liter, per vermeden ton CO2 circa 1000 dollar, een waanzinnig hoog bedrag, vergeleken met de kosten van CO2-reducties in andere sectoren of via Het Nieuwe Rijden (dat een aantoonbaar rendement per cursist heeft van ca. 15 dollar/ton). De Duitse regeling - zonder scherp milieucriterium! - zal, schat ik, evenveel kosten per vermeden eenheid brandstof en CO2. Dit toont aan dat de toch al omvangrijke steun aan de auto-industrie in Duitsland en de VS perverse vormen heeft aangenomen. Die steun wordt - ook door Obama - ten onrechte als groen verkocht en lijkt als kostenineffectieve “milieumaatregel” ongeëvenaard. Dan heb ik de materiaalverspilling, kapitaalverspilling en de productie-energie voor de nieuwe auto´s nog niet meegeteld.

Mijn BX uit 1993 zou 1000 euro slooppremie opleveren, maar dat weegt niet op tegen de (APK-gestuurde) reparatiekosten, wat dan weggegooid geld zou zijn. Sloopregelingen symboliseren de oude economie van verspilling en kunstmatige veroudering en afschrijving van zogenaamd ´duurzame’ consumptiegoederen. Het duurzaamheidsbeleid versterkt zo de trends richting de auto als weggooiartikel, zoals een bierblikje. Stel dat we zo met onze gebouwen zouden omgaan, dan hadden we nu geen Eiffeltoren meer gehad (“te veel verfwerk!”) en zou de Amsterdamse grachtengordel allang gesloopt zijn.

Over een eventueel versterkt broeikaseffect ten gevolge van onze CO2-uitstoot zal ik het niet meer hebben, maar wat het departement van de minister die het welhaast drukker heeft met het doorknippen van linten en het leggen van eerste stenen dan met het maken van beleid nu verkondigt, gaat me toch te ver.

 

Het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) presenteerde vorige week in opdracht van VROM een rapport met de titel “Kansrijke nieuwe technieken voor minder emissie naar de lucht in 2030”. Als je tijd en belangstelling hebt best interessant om eens door te lezen.

In het rapport onder andere een tabel met de kop: Kansrijke technieken om emissie verder te reduceren. Als eerste in deze tabel wordt kooldioxide (CO2) genoemd, gevolgd door een aantal andere stoffen. Tot zover niets aan de hand. Maar dan het persbericht dat VROM over dit rapport stuurde... Dezelfde tabel (met CO2 weer bovenaan) wordt aangehaald, alleen nu met de kop: Kansrijke technieken om uitstoot van luchtverontreinigende stoffen te verminderen. Inderdaad, het neutrale woord ‘emissie’ is vervangen voor het alarmerende ‘uitstoot van luchtverontreinigende stoffen’. Nu zou je kunnen zeggen dat dat een stijlkeuze is, maar helaas is het gewoon fout zolang ook CO2 in deze tabel genoemd wordt.

 

Ik begin steeds meer het gevoel te krijgen dat het vechten is tegen windmolens, maar desalniettemin blijf ik vol houden: CO2 vervuilt de lucht niet, het hoort bij het klimaatverhaal. Dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld fijnstof en stikstofoxiden. Toch worden CO2 en de wel vervuilende stoffen met het grootste gemak op één hoop geveegd. Je zou bijna aan een complot gaan denken om ons toch maar doodsbang te maken voor CO2 en ons zo zonder al te veel gemor voor de uitstoot hiervan te kunnen belasten.

Vorige week mocht ik bij Renault rijden met de elektrische Kangoo en deze week stond bij Mercedes-Benz de elektrische BlueZero klaar voor een eerste kennismaking. En deze wagens hebben mijn enthousiasme voor de elektrische auto niet afgezwakt, integendeel. Met de nadelen zoals een beperkte actieradius en een eventuele langere laadtijd best te leven, zolang je de elektrische auto maar slim inzet en niet het onmogelijke wil.

 

Vorige maand presenteerde verkeersminister Eurlings z’n “Plan van Aanpak Elektrisch Rijden”. Hierin zegt hij dat 200.000 elektrische auto’s in 2020 en maarliefst een miljoen in 2025 haalbaar is. Vanochtend las ik het bericht dat de regeringspartijen PvdA en CDA dit nog niet ambitieus genoeg vinden. Zij menen dat het streven 2 miljoen elektrische auto’s in 2020 moet zijn. Wel nu, niets tegen elektrische auto’s, maar ik heb hier toch m’n twijfels bij.

 

In Nederland werden de afgelopen jaren ongeveer een half miljoen nieuwe auto’s per jaar verkocht en nu het economisch wat minder gaat, gaan de prognoses richting 400.000 exemplaren. Om in 2020 op 2.000.000 te komen moeten er vanaf 2010 dus jaarlijks 200.000 elektrische auto’s verkocht worden. Oeps, dat is bijna de helft van wat er nieuw verkocht wordt. Maar het wordt nog erger: er zijn praktisch nog geen nieuwe elektrische auto’s verkrijgbaar. De eerste elektrische auto’s zullen hier op z’n vroegst in 2011 op de markt verschijnen, al is 2012 realistischer en dan hoogstens enkele duizenden. Deze beperkte hoeveelheden niet uit onwil, maar gewoon omdat er niet meer geproduceerd zal/kan worden, de auto-industrie heeft namelijk even tijd nodig om op te schalen (en zal waarschijnlijk eerst de thuismarkt bedienen). De bulk zal pas na 2015 loskomen. Oftewel het leeuwendeel van die voor 2020 geprojecteerde 2 miljoen elektrische auto’s zal in pak ‘m beet vier jaar verkocht moeten worden, dat betekent (2.000.000 auto’s / 4 jaar) dat er vanaf 2016 jaarlijks een klein half miljoen elektrische verkocht zou moeten worden. Dit houdt in dat vanaf de tweede helft van het volgende decennium alle nieuwe auto’s elektrisch moeten zijn, als de economie tenminste voldoende aantrekt om überhaupt een half miljoen te kunnen verkopen.

 

Alle mooie stimuleringsmaatregelen ten spijt, het kan gewoon niet. Ik denk dat een voorspoedige inburgering van de elektrische auto meer gebaat is bij realistische visies. Met luchtfietserij kweek je bij de burger eerder desinteresse en tegenzin.

Soms is het niet leuk om gelijk te krijgen. In mijn weblog van februari over de sloophype betoogde ik dat het slopen van relatief jonge auto’s geen milieuwinst oplevert en weggegooid geld is. De informatie in Autoweek 24 “Slopen voor schonere lucht” bewijst dat het milieueffect minimaal – en mogelijk negatief – is. Gelukkig heeft minister Cramer niet het perverse Duitse voorbeeld gevolgd. De Duitse Abwrack-regeling is een (milieu)schandaal, zoals Duitse onderzoekers onlangs aantoonden. Die vorm van sloopregeling is pure kapitaalvernietiging, het verstopt de verwerkingscapaciteit, bederft de schrootprijzen en het hergebruik van slooponderdelen, verspilt grondstoffen en energie, en leidt tot een inzakkende autovraag zodra de regeling is uitgewerkt. Duitsland geeft een verkapte subsidie van vijf miljard aan de autobranche, wat in strijd is met de EU-concurrentieregels. Neelie Kroes zou dat meteen moeten verbieden!

 

Als ik de overvolle opslagterreinen met prima onderhouden Euro 2-katalysatorauto’s (Golf 3, Astra, Ka’tjes, 206’jes) zie die voortijdig afgedankt zijn en als slachtvee op hun einde wachten, dan voel ik - gewend om mijn auto’s tot hun “natuurlijke dood” goed te verzorgen en op te rijden - doffe woede over zoveel geld- en energieverspilling. En “autopijn” over gebrek aan respect voor deze - ooit de hemel in geprezen - producten van technisch vernuft. Deze kunstmatig afgedankte auto’s, waarin de eigenaren kort tevoren nog veel investeerden aan onderhoud en reparaties, en waaraan ze gehecht waren, symboliseren meer dan wat ook de oude weggooi-economie. Wie roept dat de economie door de crisis juist zal vergroenen, doet aan wishfull thinking! De oude economische krachten gaan gewoon door op oude voet. De ongerichte steun voor behoud van het waterhoofd auto-industrie (met tientallen procenten overcapaciteit) zorgt ervoor dat de klap later in de vorm van een koude sanering nog harder aankomt. Helaas stelde de EU in ruil voor de miljardensteun geen strengere CO2-eisen - zo machtig is de autolobby! Klimaat en toekomstige energievoorziening zijn niet gebaat bij zulke reddingspogingen. Deze miljarden kunnen beter aan technische ondersteuning voor de toepassing van strengere CO2-eisen en fiscale stimulering daarvan besteed worden.

 

Is een gram NOx van een dieselmotor schadelijker dan een gram NOx van een benzinemotor? En een gram CO2 of een gram CO, maakt het uit uit welke uitlaat het komt? Of je nu door de hond of door de kat gebeten wordt…

 

Wanneer we naar de in Europees verband opgestelde uitstootregels kijken, de huidige Euro 4- en de toekomstige Euro 5- of Euro 6-normen, dan wordt er wel degelijk onderscheid gemaakt en mogen diesels per kilometer meer NOx of CO uitstoten dan auto’s met een benzinemotor.

Kijken we naar de eerder dit jaar gewijzigde belastingregels voor bijtelling en BPM, dan wordt er eveneens onderscheid gemaakt tussen wat een diesel- en een benzinemotor aan CO2 mag uitstoten. In dit geval mogen de teugels voor benzineauto’s iets meer gevierd worden om nog voor bepaalde kortingen in aanmerking te komen.

 

Ik begrijp dat bij een auto met benzinemotor iets meer moeite gedaan moet worden om de CO2-uitstoot terug te dringen en roet en NOx vragen bij een diesel wat extra aandacht. Maar dat hoeft geen excuus te zijn om de teugels dan maar een beetje te laten vieren. NOx is NOx, CO2 is CO2, of het nu uit de ene of uit de andere uitlaat komt. Toch? Maar daar denken onze wetgevers duidelijk anders over. Is het niet makkelijker om ongeacht of er benzine of diesel getankt wordt dezelfde emissienormen op te leggen?