Weblogs: Algemeen

Victor Papanek is de luis in de pels van de ontwerper. In zijn boek ’design for the real world’ rekent hij genadeloos af met de consumptiemaatschappij. Na reclamemakers zijn ontwerpers de grootste slechteriken. Ontwerpers laten mensen behoeften krijgen die ze nog niet hadden.

En bedankt.

Toch kan ik me niet aan dit gevoel onttrekken. Ik kreeg eens college van een man die voor merken als Coca Cola, M&M’s en Disney van die goedkope plastic wekkers met Disneyfiguren ontwierp. Hij vertelde dat hij netjes alle geleerde methodes toepaste om zo goedkoop en efficiënt mogelijk te produceren. Denk bijvoorbeeld aan het gebruik van een klikverbinding in plaats van een schroefje. De productie van deze prullaria vind natuurlijk plaats in China. En tot zijn stomme verbazing kwamen de producten doodleuk terug met schroefjes in plaats van klikverbindingen. Na een bezoek in China werd hem duidelijk dat het goedkoper was om een groepje ’kinderen’ met schroevedraaiers in te zetten dan een iets ingewikkeldere matrijs te maken.

Als ontwerper leef je tussen al dit soort problemen. Waar je aan de ene kant winst haalt, verlies je aan de andere kant. Het is zelfs zo dat gedurende het spel de spelregels continu veranderen. Was het een jaar geleden nog een goed idee om op biobrandstoffen te rijden, blijkt het nu een wassen neus.

Toch denk ik dat het mogelijk is om consequent een duurzame auto te ontwerpen. We moeten dan omgekeerd denken en redeneren vanuit de wereld om de consument heen. Laten we daarom de proef op de som nemen met de volgende ontwerpopdracht:

Bijgaand treft u een eerste schets hiervoor. Vertel me wat u ervan vindt. Vertel me wat er anders moet aan een duurzame gezinsauto. En laten we beginnen bij het begin:

Laat het me weten door een reactie te plaatsen.

De plannen van Amsterdam om oudere auto’s uit de stad te weren hebben veel fijn stof doen opwaaien. In automedia vooral grof stof en boze reacties van verstokte autofanaten. Eurlings voelt weinig voor een milieuzone. Amsterdam is de eerste gemeente die luchtkwaliteit met een gewaagd pakket maatregelen dat de burger direct raken aanpakt, bravo! Wel heeft het na de inspraakronde de plannen bijgesteld en - terecht - de grens niet meer gelegd bij de leeftijd van een auto (voor 1992) maar bij de technische uitrusting, namelijk wel of niet met geregelde katalysator, roetfilter of Euro-klassering. De belangrijkste winst komt echter van de maatregelen tegen oudere vracht- en dieselbestelauto’s, die de grootste bron van fijn stof en NOx-emissies vormen, maar dat raakt de burger niet. Doordat ook de oldtimers ontzien worden neemt het aantal auto’s dat vanaf 2009 uit Amsterdam geweerd gaat worden met duizenden af. Ik vind het niet verstandig van de wethouders Herrema (Pvda) en Vos (GL) om aan een totaal verbod voor de overige oudere diesels en auto’s zonder katalysator vast te houden, nu dat aantoonbaar steeds weinig milieuwinst oplevert. Nu het rendement ervan ook niet exact door Amsterdam kan worden berekend, lijkt het erop dat de wethouders aan symboolpolitiek doen en een Prinzipiënstreit met het kabinet aangaan.  Een verbods- en sloopregeling wordt ingewikkeld en kan sociaal onrechtvaardig uitpakken. De uitvoering en handhaving worden duur en arbeidsintensief, kortom een boel bureaucratie voor weinig milieuwinst! Herrema en Vos versterken daarmee de gemakkelijke reactie (in de Telegraaf!) dat “links weer aan autootje pesten doet”, terwijl er wel groot draagvlak is voor andere maatregelen. Amsterdam overschat het milieurendement van een verbod met het argument dat er relatief veel oudere auto’s rondrijden. Dat bewijst nog niet dat zij een groot aandeel in de overschrijdingen van de luchtkwaliteitsnormen hebben. Die vinden namelijk vooral plaats op en langs de drukste routes en de A10, niet in de woonstraten. Oudere auto’s in handen van lagere inkomens worden veel minder gebruikt dan jonge (diesel)auto’s in handen van middelbare inkomens. Auto’s zonder katalysator stoten vooral veel koolwaterstoffen (CxHy) en CO uit; daarvoor zijn geen Europese normen in het geding. Wie langs verkeersriolen als de IJtunnelroute of Amsteldijk gaat turven zal daar in de spits heel weinig oude auto’s aantreffen. Oudere auto’s dragen dus veel minder aan de overschrijdingen van NO2 en fijn stof bij dan Amsterdam aanneemt. Op de A10 en doorgaande wegen bepalen vooral de vrachtauto’s, bestelauto’s en jongere diesels (leaseauto’s!) het beeld; zíj veroorzaken de normoverschrijdingen want diesels hebben veel hogere NOx- en deeltjesemissies dan benzineauto’s met geregelde katalysator. Uit het onderzoek dat VROM liet doen blijkt dat er pas substantiële verbetering van de luchtkwaliteit optreedt als je zowat de helft van het verkeer uitbant….. Dáár wringt de schoen, sinds tijdens Paars2 het - moeizaam bevochten - progressieve verkeersmilieubeleid van de VVD-ministers Nijpels en Kroes, die de groei van het autogebruik wilden afremmen om de milieudoelen te halen, door Tineke Netelenbos naar de schroothoop werd verwezen. De wrange vruchten van haar on-zin “mobiliteit is fun” en van het gebrek aan politieke moed bij de PvdA onder Paars2 mag Amsterdam nu plukken.
Helaas zien zowel Amsterdam als Cramer en Eurlings enkele zeer effectieve maatregelen over het hoofd die de luchtkwaliteit wel kunnen verbeteren zónder een rijverbod, terwijl de CO2-emissies en geluidhinder daardoor ook afnemen. Recente onderzoeken van TNO Automotive, waar beide ministeries zelf opdracht voor gegeven hebben, tonen namelijk aan dat de rol van het rijgedrag van bestuurders en de snelheid van een auto veel meer bepalend zijn voor de uitstoot van NOx en fijn stof dan bijvoorbeeld het verschil tussen Euro 2 en Euro 4. Dergelijke uitkomsten hebben al geleid tot instelling van 80 km-limieten op onder andere de A13 bij Overschie en op de A10 West. De gemeten verbetering van de luchtkwaliteit op die plaatsen zou ertoe moeten leiden dat ook op de A10 Zuid en Oost 80 km/uur de limiet wordt. Het voorstel van Eurlings om de 80 km-limiet te variëren (lees: verhogen) om het geringe tijdverlies van weggebruikers te verminderen, geeft juist nu een verkeerd signaal.
Maar ook in de stad en op 50 km-wegen kan door verbetering van het rijgedrag grote milieuwinst geboekt worden, maar dan moet het verkeer veel gelijkmatiger gaan rijden, vooral de diesels. Feit is dat het gros van de automobilisten met te veel toeren rondrijdt (ca. 500 RPM te hoog) en dat veel taxi’s en jonge automobilisten ongestraft agressief rijgedrag (eufemistisch “sportieve rijstijl” genoemd) kunnen vertonen, wat de emissies met factoren doet toenemen (TNO 2000). Ook jonge bestelwagenchauffeurs kunnen er wat van…
Feit is dat het gros van de automobilisten er geen idee van heeft dat hun rijstijl de luchtkwaliteit sterk beïnvloedt. Feit is ook dat steeds meer automobilisten (nu al 1 op de 4) dankzij de olieprijs de minst vervuilende rijstijl al toepassen; dat is die van Het Nieuwe Rijden (HNR). De meeste automobilisten rijden nog “oude stijl” rond, zoals opschakelen boven 3000 RPM. Des te meer is het te betreuren dat Amsterdam en de ministeries de potentie van massale toepassing van Het Nieuwe Rijden in het kader van de luchtkwaliteit nog niet benutten. HNR heeft alleen maar voordelen: minder NOx en fijn stof, minder CO2, minder geluidhinder, 10%-20% minder brandstofverbruik en –kosten, en tot 40% minder verkeersongevallen. Het huidige HNR-programma heeft met <10 euro/ton CO2 aangetoond dat de investeringen in de organisatie van rijgedragsverandering een fractie bedragen van de kosten van ombouw of sloop van voertuigen zoals Amsterdam die van plan is. De HNR-tips, zoals rustig optrekken en opschakelen bij 2000 - 2500 toeren, niet nodeloos stationair draaien, eerder gas-los en anticiperend rijden, hebben juist in stedelijk verkeer het grootste effect. Die concrete gedragsadviezen moeten daar dus indringend gecommuniceerd worden, bijvoorbeeld met posters met Rij schoner, rij 50 in z’n 4 en met frequente free publicity en inschakeling van de autobladen en autobranche. Dat wekt meer begrip dan een rijverbod. Amsterdam kan nu al beginnen om een verbod op nodeloos stationair draaien van taxi’s, bussen, trucks, (wegen)bouwmachines en dieselauto’s te handhaven; als dat in Zweden en Zwitserland wel kan, waarom hier niet?!
Helaas is het ook een feit dat Amsterdam - evenals andere wegbeheerders - zelf een
flinke bijdrage aan de luchtverontreiniging levert door de beroerde, niet op emissiereductie gerichte afstelling van veel verkeerslichten. Op veel doorgaande hoofdwegen kan het verkeer dat net op gang gekomen is weer in de remmen voor een rood licht terwijl er geen zijverkeer of overstekende fietser/voetganger door bediend wordt – de situatie bij bijvoorbeeld de Weesperstraat hoek Nieuwe Keizersgracht. Niets is zo irritant, vervuilend en brandstof verspillend als een rij (vracht)auto’s die naar 50 km/uur accelereert en dan nodeloos tot stoppen gedwongen wordt. Deze situatie doet zich op vele honderden drukke wegvakken in Nederland voor en kan vaak al met softwarematige aanpassingen geoptimaliseerd worden. Nog beter is instelling van een kortere of langere groene golf met intelligente voelers (“tovergroen”) die onderscheid maken tussen zware en lichte voertuigen en tussen enkele of clusters voertuigen – die dus zo min mogelijk moeten stoppen. Verkeerslichten die voetgangers en fietsers een vlotte en veilige oversteek moeten bieden zijn nu zelden voor luchtkwaliteit geoptimaliseerd. Ook hier zijn intelligente oplossingen mogelijk met “knipper-oranje” voor de assertieve fietsers, die nu net als ik toch al door rood fietsen, en “groen-op-verzoek” voor kinderen en bejaarden, een groepstempo dat nu in veel gevallen vermijdbare stop & go-situaties veroorzaakt. Amsterdam is met het parkeerbeleid al goed op weg om nodeloos autogebruik af te remmen. De miljoenen die Amsterdam heeft klaarliggen voor de sloopregeling kunnen beter besteed worden aan optimalisatie van alle VRI’s, afremmen van álle autogebruik, gratis HNR-trainingen, subsidies op de aanschaf van een gezinsbakfiets of moederfiets of aan een fikse korting op Greenwheels of openbaar vervoer voor eigenaren van oudere auto’s resp. jeugdige bromfietsers. Goed voor milieu en verkeersveiligheid, dat is pas sociaal en win-win verkeersmilieubeleid – een voorbeeld voor andere grote steden.

Onlangs was ik voor het eerst in een casino. Ik laat mij niet zo snel verleiden tot kansspelen. Ik weet namelijk dat de automaat wettelijk zo is ingesteld dat slechts 40% van de mensen wegloopt met méér dan dat ze erin hebben gestopt. Voor roulette gelden soortgelijke kansen. Wat me echter opviel was het volgende: bij de roulettetafel stond een scherm met de getallen die de afgelopen ronden waren gevallen. Dat deed me denken aan de roulettetafel die Het Klimaat heet.

“In het verleden behaalde resultaten, bieden geen garantie voor de toekomst.”

Dat geldt ook in de kansspelen. Elke keer dat het balletje rond gaat in de roulettetafel, is de kans dat hij op een bepaald getal valt even groot. Ongeacht wat daarvoor gebeurd is. Toch zijn wij mensen geneigd om dingen in het verleden te vertalen naar voorspellingen over de toekomst. Zo wordt de hele klimaatdiscussie bijvoorbeeld gevoerd op historische data. Op basis van dit soort wetenschappelijke studies ontstaat er een illusie van ’begrijpen’. Maar helaas begrijpen we het klimaat pas op kleine onderdelen.

“Dat is ook toeval!” roept een van de vrouwen aan de roulettetafel in sterk Rotterdams accent. Het balletje is voor de vierde keer achter elkaar op oneven gevallen. Prompt zet ze in op oneven, want dit is natuurlijk een voorteken.

Toeval bestaat niet.

Wat dat betreft verschillen wij niet veel van duiven. Als je een duif wat te eten geeft, bijvoorbeeld als hij zijn hoofd naar links beweegt, dan leert hij vrij snel om zijn hoofd continu naar links te bewegen. Precies zoals de honden van Pavlov. Erg leuk is het als je daarna volledig willekeurig eten geeft aan een duif. Na enige minuten staat het beest de meest gekke bewegingen te maken. Hij trekt namelijk na elk willekeurig moment van eten krijgen de conclusie dat zijn beweging dit veroorzaakte. Hij heeft een verband gelegd dat niet bestaat.

Dat gevaar bestaat ook in de klimaatdiscussie. Wij hebben sterk de neiging alles ’bij het oude’ te willen laten. Wij denken en hopen dat er sprake is van een eeuwig equilibrium. Dat de aarde af is. Feit is echter dat de aarde, op een geologische tijdschaal nog niet zo heel lang geleden, een hele andere groep hoofdbewoners kende. Klimaatverandering is al millenia aan de orde van de dag en echt niemand weet wat er gebeurd als de temperatuur nog 2 graden stijgt, of daalt. Dat kunnen we ook niet weten. De aarde is net als een roulettetafel een chaotisch, onvoorspelbaar systeem. En wat je ook roept over het verleden, het biedt geen garantie voor de toekomst. En wij zijn als duiven zonder kop aan het gokken met overheidsgeld.

Daarom bestaat toeval ook niet. Wij doen een aanname over de toekomst, we anticiperen. Dat is een talent van de mens, maar ook een zwakte. Als iets dan niet loopt als geanticipeerd, noemen we dat ’toevallig’. Maar het was hooguit ’onwaarschijnlijk’.

Het leuke aan de klimaatdiscussie is dat hij gaat over ons mensen en onze zwaktes en talenten. Aan de basis van de huidige beweging zit echter een even natuurlijke als banale motivatie: angst. Mensen zijn in het algemeen niet in staat om het concept ’onvoorspelbaarheid’ te accepteren. Dat levert namelijk onzekerheid en stress op. Het is eenvoudiger dan maar in een verhaal of persoon te ’geloven’. Dit principe kennen we van de kerk, dictators en andere volksmenners. Wetenschap kent hiervoor gelukkig een zelfreinigend vermogen en de rest van de wereld volgt langzaam.

Laten we voor nu accepteren dat we het niet weten met het klimaat, maar dat we, op basis van onze eigen overlevingskansen als soort, beter verstandig kunnen omspringen met onze natuurlijke bronnen. Dat principe is namelijk wel bekend: als je teveel schapen op een weitje zet, gaat het weitje en de schapen dood.

En toevallig bleek de aarde rond.

Op 3 maart bracht “consumentenwaakhond” TROS-Radar sensationeel nieuws met een vernietigend “rapport” over de Prius. Zelden heb ik zo’n misleidende, eenzijdige en gemanipuleerde voorstelling van zaken gezien. Radar deed wat ritjes met een Prius en liet de Amerikaanse marktonderzoeker Art Spinella zijn fabeltje herhalen, dat ”een Hummer beter is voor het milieu dan een Prius” - zonder enige andere deskundige van bijvoorbeeld TNO te vragen of dat klopt. Ouwe koek, zie Cornelis Kit’s blog SUV schoner dan hybride?. Radar negeerde de informatie van Toyota en de brede kritiek op Spinella’s methodiek en rekenwerk. Even googlen levert op dat Spinella’s visie zeer omstreden is. Consumenten-programma’s en onderzoekjournalisten worden geacht objectief te zijn, hoor en wederhoor toe te passen en nooit op één deskundige af te gaan. VARA’s Radio Kassa had eerder al dezelfde fout gemaakt. Radar heeft blijkbaar meer verstand van verzekeringen dan van auto’s… Beroepshalve weet ik meer van auto’s en milieuprestatievergelijkingen. Nieuwsgierig ben ik meteen Spinella’s rapport gaan lezen: 458 internetpagina’s met duizenden getallen, na drie dagen was ik erdoor, dizzy. Eerste indruk: een schat aan informatie, vernietigender voor Detroit dan voor Toyota, en interessante munitie voor autohaters. Helaas ook: een ondoorzichtige brij van gegevens, en onnavolgbare interpretaties op basis van speculatieve rekensommetjes, voor leken - zoals consumenten en journalisten - totaal onbegrijpelijk. Wie alleen zijn conclusies of eindcijfers gebruikt gaat de mist in. Aan Radar heb je dan niks. 
   Op 7 maart kwam dat in De Leugen Regeert; helaas werd “de leugen” niet goed belicht. Die regeert intussen door; veel mensen zijn in verwarring gebracht. Wat deed Radar dan fout?
Door de Prius te laten racen tegen een snellere Toyota Auris [uit een ander segment] krijg je geen representatieve praktijktest. Niemand koopt een Prius voor de topsnelheid. Het recente lezersonderzoek van Autoweek toont daarentegen aan dat de Prius in de praktijk juist top-scoort op techniek en probleemloos gebruik. Werd niet vermeld. Radar betichtte Toyota van regelrecht bedrog met hun “testverbruik” van 1 op 15; dat bewijst dat Radar niet kan rijden. Autotests bewijzen dat het praktijkverbruik meestal flink hoger is dan de EU-testcyclus – zie de Honda Civic diesel met 1 op 12,1 vergeleken met 1 op 19,2 in EU-test. Radar liet Ton Roks van Autovisie als deskundige commentaar geven; die uitgesproken milieuscepticus is niet objectief. Wat Spinella over de (korte) levensduur van Prius-banden vertelde is eenvoudig te weerleggen. Markant feit: één Hummer-band weegt meer dan 4 Prius-bandjes! Cornelis Kit en ik lijken overigens de enigen die het hele rapport gelezen hebben. De hype van Spinella is intussen wel door Jan en Alleman overgenomen als was het een wetenschappelijk bewezen feit van het kaliber maan-draait-om-aarde. Man bijt hond, zo noem ík het. Na lezing van het rapport snap ik hoe de fabel van de Hummer en de Prius in de wereld gekomen is.
    Ik bewonder Spinella’s poging om het energiegebruik van alle in de VS in 2005 verkochte auto’s te berekenen (d.w.z. voorspellen) over de hele levensduur, als “maatschappelijke energiekosten” in dollars per mijl. Nog nooit is het enig onderzoekinstituut gelukt de “externe kosten” (d.w.z. de onbetaalde kosten van energie/milieu/ongevallen) per autotype objectief vast te stellen. Dat betreft alle (keten)effecten van wieg tot graf, ofwel “cradle to cradle”. Iets dergelijks doet de PvdD met koeien: zie mijn Tunnelvlees. De hamvraag daarbij is: wat tel je mee?! Spinella telt alles mee: hoe ver werknemers van de autofabriek wonen, hoe lang ze douchen na het werk, allerlei overheadkosten, en een groot deel van de energie van de staal-, mijnbouw- en raffinagesector. Hoe hij aan die gegevens komt is een raadsel. Hoeveel woon-werk-energie verbruiken Ferrari-ingenieurs? Dat interesseert Ferrari geen bal, weten ze niet eens. Spinella blijkbaar wel, meestal per model gespecificeerd. Kritiekpunt is dus: de gebruikte gegevens zijn onduidelijk, niet objectief meetbaar of voor andere onderzoekers kenbaar. Veel gegevens zijn gewoon bedrijfsgeheim of een willekeurige aanname zonder peer review (door andere deskundigen getoetst). Verder rekent Spinella alles om naar dollars/mijl; daardoor worden de input en weegfactoren oncontroleerbaar in eenheden als joules, liters brandstof of CO2. Zijn aannames zijn vaak uiterst betwistbaar. Hij baseert zijn voorspelling voor de toekomstige energiekosten [tot 2040!] namelijk op statistische gegevens over dezelfde of vergelijkbare autotypen. Dat is nattevingerwerk. Verwachte levensduur en kilometrages bepalen de uitkomst. Die correleert hij direct aan technische ingewikkeldheid: hoe meer elektronica in een auto, hoe korter die meegaat, hoe meer reparaties en garage-energie nodig zijn en hoe meer energie de sloopfase kost. Zo neemt hij voor “de Hummer” (meestal bedoelt hij de H3) de H1 als uitgangspunt. Die gaat volgens hem gemiddeld 35 jaar en 550.000 km mee; zo worden de hoge produktie/onderhoudskosten over veel km uitgesmeerd. Impliciete aanname is blijkbaar dat benzine tot 2040 nog steeds goedkoop is. Voor de Prius 2 neemt hij het (semi-experimentele) type 1 als uitgangspunt, in de VS vooral boodschappenauto met veel korte ritten. Voor de Prius 2 neemt hij daardoor 12 jaar en 170.000 km aan. Verder gaat hij bij alle hybrides uit van extreem hoge productie-energiekosten en reparaties. Zelfs sloop en schadeherstel zijn duurder dan bij allerlei sportauto’s, waarvan vaststaat dat die veel brokken maken en gruwelijk duur om te repareren zijn en meestal jong sneuvelen. De aanname dat een Prius vaak reparatie en nieuwe accu’s nodig heeft en moeilijk te repareren is, heb ik een bevriende Toyota-dealer met een paar honderd Prius-klanten voorgelegd. Ondanks veel klokjes-rond is er nog nooit een accu vervangen; de Prius 2 vraagt minder reparaties dan gewone auto’s. Toyota geeft 8 jaar garantie op de techniek! Schades komen minder voor: wie Prius rijdt scheurt niet. Vreemd dat Spinella beruchte wegenwachtklanten als Maserati en Range Rover beter laat scoren dan de Prius 2, die in de Autoweek Tevredenheids Trofee 2007 qua betrouwbaarheid top is. Moderne auto’s raken al van een kleine tik total loss zonder dat motor/aandrijving geraakt zijn. Toch rekent hij voor de Prius 900% hogere reparatie-energie, want “hybride-onderdelen vergen enorm veel energie”. Vreemd, want de wereld zit vol elektromotoren, accu’s en elektronica, zoals in miljarden mobieltjes. Een Prius recyclen kost volgens Spinella meer energie dan een Audi A8 of BMW X5 met 4WD-techniek of een Ferrari [ongespecificeerd]. Hybrides straft hij extra omdat ze uit bijzondere onderdelen bestaan die “niet bruikbaar in andere auto’s” zijn. Maar dat geldt intussen voor alle moderne auto’s, die steeds specifieker qua motorisering en carrosserie worden, zelfs de Hummer. De technische ontwikkeling daarvan betaalde US Army, die rekent hij niet mee. R&D voor de Prius 1 en 2 mag je m.i. uitsmeren over alle hybride-generaties die nog komen en dus niet alleen aan type 2 toerekenen. De transportenergie van grondstoffen en (half)producten telt bij hem extreem zwaar, maar hij vergeet dat toe te passen op de Amerikaanse SUVs die Europa importeert. Elke auto gebruikt jaarlijks zijn gewicht in benzine. Ook olie komt van ver, daar worden oorlogen om gevoerd; de energie voor de Golf- en Irak-oorlog [die Amerika zonder olieverslaving nooit begonnen zou zijn] zou in Spinella’s opzet ook moeten meetellen in het brandstofverbruik van al die dikke SUVs! Fundamenteel bezwaar heb ik tegen het feit dat hij consumentengedrag en gebruikspraktijken uit de VS direct vertaalt in objectieve technische voertuigeigenschappen, die dan ook in Europa gelden. Zijn grootste fout is het hanteren van absolute getallen waar grote bandbreedtes geboden zijn – zoals de echte wetenschappers in IPCC doen voor de zeespiegelrijzing. Maar Spinella lijkt geen onzekerheden te kennen.
Toch mag Detroit niet vrolijk worden van de kern van zijn rapport: auto’s verspillen enorm veel energie en grote auto’s leggen een veel groter beslag op energie en milieu dan kleine simpele auto’s. Modellen die lang ongewijzigd in productie blijven zijn het beste voor het milieu. Spinella zou de Eend en de (oer)Mini dus heel goede scores geven, net als de Kever!
Radar heeft grove fouten gemaakt door geen echt feitenonderzoek te doen. Bovendien is de Amerikaanse automarkt niet te vergelijken met de Nederlandse. Garages en onderhoud staan er op bedroevend laag peil, sloperijen werken primitief [geen STIBA-systeem], de auto wordt er bij gebrek aan goed OV voor elke scheet gebruikt (zoals een brommer bij onze 16-jarigen) en de brandstof kost(te) er bijna niks. Kortom: de auto in de VS lijkt in niets op die in Europa.
Meer weten? Google: radar – CMW dust to dust – Hummer – Prius.