Weblogs door Cornelis Kit

Zojuist m’n stoel weer in de schaduw geschoven. Een fris briesje is welkom. Rechts van me liggen m’n zonnebril en een boek. Links een tube zonnebrandcrème en een koel glas drinken. Op de iPod maakt Manu Chao zich veel te druk. Moet hij weten.

Ik zit op een eiland met brede stranden. Eb en vloed wisselen elkaar geduldig af. Verder gebeurt er hier weinig schokkends. Op de kade in het even verderop gelegen havenplaatsje heb ik vanochtend vroeg een mooie vis gekocht. Verser kun je het niet krijgen. Het enige wat me bezig houdt is de vraag of ik de vis ga roosteren of ga bakken. Veel ingewikkelder is het leven op dit moment even niet. Wanneer ik niet uitkijk ga ik verweerd op in de lokale vegetatie.

 

Uit angst om af te stompen heb ik bij het pakken van m’n koffer naast de nodige lek- en literatuur ook een McKinsey-rapport over CO2-reductie van personenauto’s tussen de korte broeken gestopt. Voor je weet maar nooit. Voordat het rapport in m’n koffer belandde, bladerde ik er nog even snel doorheen waarbij m’n oog op een grafiek viel: de kapitaalbehoefte per economische sector om in 2030 een ton CO2 te vermijden. Uit deze figuur blijkt dat er bijna tien maal zo veel kapitaal nodig is om auto’s een ton minder CO2 uit te laten stoten dan om bijvoorbeeld de energiesector hetzelfde te laten doen.

 

Auto’s een ton minder CO2 laten uitstoten vraagt volgens de grafiek om een investering van zo’n 80 á 85 euro. In de meeste sectoren kost het vermijden van een ton CO2 zo tussen de vijf en de tien euro, net iets minder dan een ton CO2 momenteel doet in de emissiehandel.

Ai, zou de overheid niet meteen moeten stoppen met het stimuleren van het rijden in auto’s met een lage CO2-uitstoot, en in plaats daarvan de energiesector een flinke duw vooruit moeten geven om de CO2-uitstoot terug te dringen? Of de landbouwsector, de bosbouw of de petrochemische industrie? Daar kun je met minder geld meer bereiken. Kan dat nog mee in een regeerakkoord?

 

Zo, nu weer verder met afstompen op m’n eiland. Nog steeds geen idee of ik de vis nu ga bakken of roosteren…

De Chevy Volt c.q. Opel Ampera is in basis een elektrische auto. Totdat de accu leeg is. Daarna zorgt de verbrandingsmotor dat een generator de voedende taak van de accu overneemt, maar de aandrijving blijft puur elektrisch. Althans dat is de officiële lezing die GM tot nu to verteld heeft. Maar hier wordt nu in de USA sterk aan getwijfeld. Het verhaal gaat dat onder hoge belasting (bij hogere snelheid of steile hellingen) de verbrandingsmotor toch (mee)helpt de wielen aan te drijven. Bij GM worden deze geruchten ontkend noch bevestigd: “Het maakt de automobilist niets uit wat er precies gebeurt, als de beloofde prestaties maar gehaald kunnen worden”.

 

Op basis van de ervaring die ik met de Ampera heb, kan ik het gerucht niet ontkrachten…

 

Een blik onder de motorkap leert dat de generator, de elektromotor en de vaste overbrenging in één behuizing zijn onder gebracht. De verbrandingsmotor zit tegen deze unit aan geschroefd. Het is zo op het eerste gezicht niet vast te stellen wat er behalve de elektromotor en de generator nog meer in die behuizing zit. Een koppeling of een planetair stelsel zou er ook nog wel bij kunnen.

 

De rit die ik maakte met de Ampera ving ik aan met een minimum aan elektriciteit in de accu, dit om te kunnen ervaren wat er gebeurt nadat de accu leeg is en de range extender aanslaat. Na een kilometer of vier vijf sprong de range extender aan, dit in de bebouwde kom bij weinig spannende snelheden. Afhankelijk van de elektriciteitsbehoefte van de elektromotor deed de 1,4 liter benzinemotor meer of minder z’n best. Zo ook toen we de Autobahn opreden. Het toerental van de motor stijgt niet helemaal evenredig met de snelheid, maar dat doet het motortoerental bij een auto met CVT ook niet en bij een Toyota Prius evenmin. Op basis van de rij-impressie kunnen we dus niet zeggen of de auto 100 procent door de elektromotor werd aangedreven of dat de verbrandingsmotor middels een traploze overbrenging ook mee deed.

 

De Amerikaanse GM-woordvoerder heeft natuurlijk helemaal gelijk wanneer hij zegt dat het ook eigenlijk helemaal niet uitmaakt wat er nou precies onder de motorkap gebeurt zolang de auto maar z’n opgegeven (verbruiks)waarden haalt. De Volt/Ampera zou alleen minder de puur elektrische auto zijn dan GM ons graag wil laten geloven, maar toch meer een ‘gewone’ plug-in hybride, technisch niet veel anders dan de Prius met snoer (waar ook niks mis mee is) of de BYD F3DM (waar evenmin iets mis mee is). Het maakt de Volt/Ampera als auto niet minder, alleen vanuit publicitair oogpunt misschien iets minder spannend en exclusief.

Eind vorige eeuw reed ik voor het eerst met de Toyota Prius. Die auto maakte nogal wat los. Z’n techniek was enig in z’n soort. Met z’n hybride aandrijflijn luidde hij een overgangsperiode in, hij werd gezien als de schakel naar de auto van de toekomst. Hier zouden we de wereld mee gaan redden. Z’n CO2-uitstoot: 138 gram per kilometer. 

 

Inderdaad 138 gram. Daar duikt een beetje middenklasser tegenwoordig zonder hulpmotor al onder. Maar goed, we zijn dan ook al weer dik tien jaar verder en de technici hebben in het afgelopen decennium bepaald niet stil gezeten. Sterker nog de ontwikkelingen gaan steeds sneller. Vorig jaar was ik bij de introductie van de Mercedes-Benz S 400 Hybrid. Die grote vriendelijke reus heeft een CO2-uitstoot van 186 gram per kilometer. Dat is niet niks, doch in z’n segment bepaald niet slecht. In tegendeel. Maar ook in de klasse der giganten gaat de techniek met grote sprongen vooruit. Begin volgend jaar komt Mercedes-Benz met een compleet nieuwe V6. Dankzij de nieuwste inzichten op het gebied van directe benzine-inspuiting springt die nieuwe zespitter zo’n stuk efficiënter met z’n brandstof om, dat de S-klasse met die motor zuiniger is dan de hybride (en daardoor ook minder CO2 uitstoot, 11 gram om precies te zijn). Dit overigens zonder aan prestaties in te leveren, sterker nog die nieuwe V6 is 7 pk sterker dan de S 400 Hybrid.